Ser mujer y moverse por Buenos Aires

¡Hola! ¿Cómo estás?

Ahora sí, ya empezó el año. La vuelta a clases, y el caos que esto trae a las calles y conversamos en la última edición de A 5 km/h, quedó en el pasado y ya la la ciudad funciona a su ritmo habitual.

Este comienzo de año trajo algunas novedades en la calle (al menos para mí): me estuve cruzando con las nuevas unidades de colectivos a GNC y con el Trambus. Ambos van a ayudar a disminuir las emisiones y la contaminación sonora del transporte público motorizado. Todavía no me subí a ninguno, ¿ustedes los probaron? Si es así, después nos cuentan: ¿notaron alguna diferencia?

Pero marzo, además de estos aires de nuevos comienzos, trae otra conversación un poco menos alegre. Probablemente en estos días sus redes sociales, medios de información favoritos o grupos de WhatsApp también se hayan llenado de otro tema que vuelve todos los años en esta época: el Día Internacional de la Mujer.

No vamos a hacernos los originales: sabemos que durante marzo la conversación pública se llena de datos, reflexiones y campañas sobre desigualdad de género. Y está bien que así sea. Hay un montón de cosas dichas que a esta altura cansa un poco tener que andar repitiendo, desgastando mucho el tema. Lo que sí creo que vale la pena es sumarnos a la conversación desde un ángulo algo menos explorado. ¿Vamos?

Movilidad y género: una noción familiar

Durante mucho tiempo, la planificación urbana y las redes de transporte se pensaron alrededor de un usuario bastante específico: un trabajador masculino que realiza un trayecto relativamente directo entre su casa y su lugar de trabajo. Ese modelo organizó buena parte del urbanismo del siglo XX y también muchas de las infraestructuras de transporte y movilidad. El problema es que ese usuario nunca fue realmente universal.

Cuando hablamos de movilidad y género, suele aparecer una idea bastante instalada (y con razón): que las mujeres nos movemos distinto en la ciudad. Con el tiempo, distintos estudios comenzaron a mostrar que las mujeres, en promedio, realizamos más viajes encadenados, usamos más el transporte público y caminamos más que los varones. Nuestros trayectos suelen ser menos lineales y más fragmentados, muchas veces asociados a tareas de cuidado o a actividades cotidianas esparcidas por distintos puntos de la ciudad.

Coreografías de la vida cotidiana. Fuente: Col lectiu Punt 6.

Este diagnóstico ya está bastante instalado. En las últimas décadas, de hecho, la perspectiva de género comenzó a incorporarse progresivamente en los estudios urbanos y en las políticas de movilidad, visibilizando este hecho de que la experiencia de desplazarse por la ciudad no es igual para todos. Pero incluso ese avance tiene un límite. Porque si algo que sabemos es que no todas las mujeres se mueven de la misma manera.

El problema de pensar a las mujeres como un grupo único

En los últimos años comenzó a ganar fuerza un concepto que ayuda a entender mejor estas diferencias: la interseccionalidad. El término fue introducido a fines de los años ochenta por la jurista y académica estadounidense Kimberlé Crenshaw, quien lo utilizó para explicar cómo distintas formas de desigualdad, en el caso de sus investigaciones el género, la raza o la clase social, no operan de manera independiente, sino que se superponen y se combinan produciendo experiencias singulares.

La idea es sencilla pero potente: las desigualdades no actúan de forma aislada. Aplicado al campo urbano, esto significa que la experiencia de moverse por la ciudad está atravesada por múltiples dimensiones al mismo tiempo. El género se cruza con el nivel socioeconómico, el lugar donde se vive, la edad, las responsabilidades de cuidado o incluso el acceso a determinados modos de transporte, generando condiciones de movilidad muy diferentes entre grupos de población.

En otras palabras, no todas las mujeres viven la ciudad de la misma manera, y por lo tanto tampoco se desplazan de la misma forma. Este enfoque comenzó a incorporarse con mayor fuerza en los estudios de movilidad urbana en las últimas dos décadas. Diversos investigadores señalaron que analizar únicamente la variable de género resultaba insuficiente para comprender las desigualdades en los desplazamientos cotidianos.

La urbanista española Inés Sánchez de Madariaga, por ejemplo, introdujo el concepto de movilidades del cuidado para describir los viajes asociados a tareas de cuidado, como llevar hijos a la escuela, acompañar a personas mayores o realizar compras cotidianas, que suelen implicar trayectos más cortos, múltiples paradas y horarios menos predecibles que los desplazamientos laborales tradicionales.

Este tipo de movilidad rara vez encaja con el patrón clásico para el que fueron diseñados muchos sistemas de transporte: el viaje lineal entre el hogar y el lugar de trabajo, concentrado en horas pico.

El colectivo feminista de urbanismo Col·lectiu Punt 6 ha insistido en este punto al señalar que las ciudades han sido históricamente diseñadas desde una mirada parcial de quién las habita y cómo se usan. Incorporar una perspectiva interseccional implica reconocer que las necesidades de movilidad varían enormemente según las condiciones sociales y territoriales de las personas. No es lo mismo moverse por la ciudad siendo mujer, viviendo en un barrio con buena accesibilidad al transporte público y con ingresos altos, que hacerlo desde zonas con menor cobertura de transporte o con menos recursos económicos.

Por eso, cuando se observa la movilidad desde este enfoque, la conclusión es bastante clara: la ciudad no se vive igual para todos, y la movilidad tampoco. La idea de ciudades inclusivas en términos de género es, en realidad, bastante simple: todas las personas deberían poder moverse de manera segura, eficiente y accesible, independientemente de su género.

Buenos Aires: una ciudad, muchas movilidades

Buenos Aires es un buen ejemplo de cómo se expresan estas desigualdades. La ciudad presenta una estructura socioespacial bastante marcada: distintos niveles de acceso al transporte, distintas calidades del espacio urbano y también distintas formas de organizar la vida cotidiana. Todo eso termina influyendo en cómo las personas se mueven por la ciudad. Cuando uno empieza a mirar los datos desde ese lente, aparecen diferencias interesantes.

Por ejemplo, al analizar los viajes de mayor duración se observa que la desigualdad no se explica solo por el territorio. Según datos de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria de 2018 (ENMODO), en la zona Norte, las mujeres de nivel socioeconómico bajo presentan la mayor proporción de viajes de más de una hora, mientras que las de nivel alto en ese mismo territorio registran una de las más bajas. La brecha alcanza aproximadamente 12 puntos porcentuales, lo que muestra cómo las penalidades de movilidad emergen en la intersección entre ingresos y territorio.

También aparecen diferencias en la organización de la movilidad cotidiana. Los viajes vinculados al cuidado constituyen el principal motivo de desplazamiento entre las mujeres de la ciudad, pero su peso es mayor entre las mujeres de nivel socioeconómico bajo de la zona Sur. En contraste, los viajes por trabajo aparecen con mayor frecuencia entre mujeres de nivel socioeconómico alto del Norte, reflejando cómo las responsabilidades y oportunidades urbanas se distribuyen de forma desigual.

Algo similar ocurre con el uso del automóvil. Aunque suele asociarse al nivel de ingresos, los datos muestran que el territorio también importa. En el Sur, por ejemplo, las mujeres de nivel socioeconómico alto realizan cerca de uno de cada cuatro viajes en auto, mientras que en el Centro el uso del automóvil es mucho menor incluso entre los sectores de mayores ingresos, probablemente por la mayor proximidad urbana y la disponibilidad de transporte público.

En otras palabras, la desigualdad en movilidad no es solo una cuestión de género. También es territorial, económica y urbana. Si algo muestran los datos de movilidad es que detrás de los grandes promedios hay muchas experiencias conviviendo al mismo tiempo. Entender esa pluralidad de experiencias es probablemente uno de los desafíos más interesantes para quienes pensamos la movilidad urbana hoy. Porque diseñar sistemas de transporte que funcionen bien implica, en última instancia, entender mejor quiénes se mueven, cómo se mueven y en qué condiciones lo hacen.

Para cerrar, les comparto una última cosa que me pareció simpática. Me enganché con Love Story, la serie que cuenta la historia de amor de John F. Kennedy Jr. & Carolyn Bessette, íconos de los noventa. Se que puede parecer offtopic el comentario, pero te prometo que tengo un punto. Me llamó la atención en los primeros capítulos cómo él se mueve por Nueva York: va y viene en bicicleta para trabajar, encontrarse con amigos o ir a una cita. Siempre en bicicleta.

Investigué un poco y aparentemente era así: era bastante conocido por moverse de esa manera por la ciudad. Acá podes ver algunas fotos. Me pareció interesante porque muchas veces existe cierto prejuicio sobre el uso de la bicicleta, como si estuviera asociado a niveles socioeconómicos más bajos o incluso a algo infantil. Pero cuando las condiciones urbanas lo permiten, infraestructura, seguridad y distancias razonables, la bicicleta termina siendo simplemente un modo de moverse más. Y bastante eficiente, además.

Bueno, nada más por esta edición.

Lu Pacheco, del LIS