Nos movemos por otras ciudades

¡Hola! ¿Cómo estás?

¿Cómo arrancaste el año? Yo, muy tranquila, disfrutando de la ciudad vacía en enero. Para esta edición se me ocurrió aprovechar la excusa de las vacaciones para pensar qué pasa con la manera en que nos movemos cuando visitamos otros lugares. ¿Vamos?

Hay un tipo de vacación muy particular, y mi favorita, creo, que es viajar a conocer otra ciudad. No se trata solo de cambiar de paisaje o de descansar. Es, por unos días, vivir dentro de otra realidad urbana y adaptar nuestra rutina: otros ritmos, otros consumos, otras prácticas cotidianas.

Lo más evidente es que, cuando viajamos y conocemos otras ciudades, algo cambia en cómo nos movemos. Caminamos más. Usamos transporte público con más ganas. Aceptamos hacer más combinaciones, esperamos, miramos alrededor. Capaz hasta nos subimos a una bicicleta para recorrer. A muchos nos pasó, o lo vimos en alguien cercano: en la ciudad de todos los días se mueve siempre en auto, pero se va de viaje y se sube al subte sin problema. No es un cambio de personalidad. Es un efecto directo de las ciudades que habitamos transitoriamente. El viaje funciona como un pequeño experimento urbano: modifica prácticas, percepciones y umbrales de tolerancia.

En The Tourist Gaze, John Urry explica que cuando viajamos adoptamos una mirada socialmente construida: hay cosas que se hacen cuando uno está en un determinado lugar y cosas que no. Si vamos a Nueva York, seguramente nos tomemos el subte, si vamos a Ámsterdam seguramente coqueteemos con la idea de andar en bicicleta, si vamos a Lisboa nos vamos a subir a todos los tranvías que veamos. Esa mirada no solo organiza lo que vemos, sino también lo que estamos dispuestos a hacer. Durante un viaje, prácticas que en nuestra ciudad cotidiana leemos como incómodas, ineficientes o innecesarias se vuelven normales, incluso deseables.

Por eso viajar funciona como un pequeño experimento urbano: no solo habitamos otra ciudad, también suspendemos, aunque sea por unos días, las reglas con las que solemos movernos en la nuestra. En esta edición, con la excusa de estar de vacaciones, la idea es viajar un rato juntos por distintas ciudades y mirar qué nos pasa cuando nos movemos en ellas.

La paradigmática Av. Paulista cierra al tránsito vehicular los días domingos. Foto: Lu Pacheco

San Pablo

São Paulo es una de las ciudades más extensas y densas de América Latina, una verdadera mole de cemento. Frente a esa escala, la movilidad no se resuelve con un único modo. La ciudad funciona, en la práctica, como un sistema profundamente multimodal: subte y tren metropolitano en los ejes principales, colectivos que cosen lo que los modos guiados no cubren, caminatas inevitables y autos por aplicación que completan el recorrido. El viaje directo es la excepción; combinar es la norma.

Esa multimodalidad no es una elección elegante, es una estrategia de supervivencia urbana. La topografía, con desniveles marcados, pendientes largas y puentes, se suma a la complejidad. Caminar no siempre es cómodo ni continuo, pero es parte del engranaje. El transporte público no elimina el esfuerzo físico: lo organiza y lo hace posible.

En ese contexto duro aparecen intervenciones muy concretas que introducen otra lógica. La paradigmática Avenida Paulista, uno de los principales ejes financieros y simbólicos de la ciudad, se cierra al tránsito vehicular los domingos bajo el programa conocido como Paulista Aberta. Lo mismo ocurre con otras ruas abertas: calles que, en determinados días u horarios, dejan de ser corredores de paso para transformarse en espacios de permanencia, paseo y encuentro.

Algo similar sucede con el Minhocão, una autopista elevada que durante décadas fue símbolo de una ciudad pensada para el auto. En horarios y días específicos, el tránsito se suspende y el viaducto se convierte en espacio peatonal. No es un parque tradicional ni una solución definitiva, pero sí una suspensión momentánea del orden habitual.

Estas operaciones no resuelven la escala de São Paulo ni su dependencia de la multimodalidad. Pero introducen pausas. Permiten experimentar, aunque sea por momentos, otra relación con el movimiento: caminar sin destino, ocupar infraestructuras pensadas para circular, habitar una ciudad que casi siempre exige velocidad. São Paulo enseña que, incluso en contextos urbanos extremos, la movilidad puede incluir no sólo eficiencia, sino también interrupciones cuidadosamente diseñadas.

El tranvía y sus cables son parte del paisaje urbano histórico de Milán. Foto: Lu Pacheco.

Milán

Milán ofrece una lección opuesta. No es fácil moverse porque tenga sistemas espectaculares, sino porque es una ciudad compacta. La densidad es relativamente alta, las distancias son cortas y el tejido urbano es continuo. Eso hace que caminar no sea una decisión virtuosa, sino la opción más lógica.

El tranvía es clave en esa ecuación. No como innovación, sino como infraestructura persistente. Está ahí desde siempre, integrado al paisaje cotidiano, funcionando como extensión natural de la caminata. El metro completa el sistema, pero no lo reemplaza. En los últimos años, la incorporación de ciclovías reforzó aún más esta lógica de proximidad.

En Milán, la movilidad cotidiana no exige estrategia. No hay que planificar demasiado ni optimizar cada trayecto. La ciudad enseña algo simple pero potente: cuando las distancias son razonables y la densidad sostiene la mezcla de usos, moverse deja de ser un problema a resolver y pasa a ser parte natural del día.

Estaciones de subte saturadas de pasajeros en hora pico, una postal típica de Ciudad de México. Foto: Lu Pacheco

Ciudad de México

Ciudad de México es una ciudad atravesada por el auto. La congestión es parte del paisaje cotidiano: embotellamientos largos, tiempos de viaje imprevisibles, una red vial constantemente exigida. Aun así, el auto no logra organizar la movilidad urbana. Es demasiado para una ciudad de esta escala. Frente a eso, la respuesta no fue eliminarlo, sino compensarlo con sistemas colectivos fuertes.

El metro es la columna vertebral. Una red extensa, intensamente utilizada y profundamente cotidiana. Viajar en metro no es una experiencia excepcional ni asociada a un perfil social específico: es la forma normal de atravesar grandes distancias. A eso se suma el sistema de BRT (Metrobús), que reorganiza corredores clave en superficie, absorbiendo viajes que de otro modo quedarían atrapados en la congestión.

Pero la movilidad de Ciudad de México no se explica solo por sistemas formales. La informalidad cumple un rol central: combis, microbuses, colectivos que completan recorridos, ajustan frecuencias, cubren vacíos. No siempre son cómodos ni ordenados, pero son flexibles. Funcionan como una capa adaptativa sobre una ciudad que cambia constantemente.

El resultado es un sistema híbrido. Autos que congestionan, sí, pero también un entramado de transporte público e informal que permite que la ciudad siga moviéndose. Caminar aparece como complemento inevitable: del metro al destino, del BRT a la esquina, del colectivo informal a la casa. Ciudad de México enseña que, en ciudades inmensas, la movilidad no es limpia ni perfecta. Es una negociación permanente entre formalidad e informalidad, entre congestión y absorción colectiva. Sin esa combinación, la inmensidad se vuelve inmovilidad.

Autopistas urbanas, elemento icónico de la ciudad de Los Ángeles. Foto: Patrick T. Fallon/Bloomberg

Los Ángeles

En Los Ángeles, más del 80 % de los viajes diarios se hacen en auto. La ciudad fue planificada explícitamente para eso: grandes distancias, baja densidad, centralidades dispersas y una red vial que prioriza velocidad por sobre proximidad. El transporte público existe, pero no estructura la vida cotidiana.

Eso produce una experiencia urbana muy específica: moverse es una actividad separada del resto del día. El viaje no admite desvíos, ni espera, ni improvisación. No se camina un poco más ni se combina. El tiempo de traslado es tiempo muerto, encapsulado, desconectado del entorno.

Los Ángeles funciona como advertencia: cuando la ciudad no ofrece alternativas reales al auto, la movilidad deja de ser una experiencia compartida y se vuelve un problema individual. No es una cuestión de preferencias personales, sino de estructura urbana.

La bicicleta se convirtió en uno de los medios de transporte predilectos por los parisinos. Foto: Lu Pacheco

Paris

París tiene una de las densidades de estaciones de metro más altas del mundo: en promedio, una estación cada 500 metros. Eso significa que casi nunca estás “lejos” del transporte público. El sistema no está pensado solo para llevarte de punta a punta, sino para convivir con la caminata. A eso se suma una decisión política reciente: reducir sistemáticamente el espacio destinado al auto privado y reasignarlo a peatones y bicicletas.

El resultado no es solo que se camine más. Es que caminar deja de ser una apuesta. Bajarse una estación antes, desviarse, combinar trayectos no implica riesgo ni castigo. El tiempo de viaje se vuelve flexible: no hay una única ruta correcta. El desplazamiento se integra a la experiencia urbana porque el sistema absorbe el error y la improvisación.

París muestra que la caminabilidad no depende de que la ciudad sea “linda” o histórica, sino de una ecuación muy concreta entre densidad, cobertura y decisión política. Cuando el transporte público está cerca y es frecuente, caminar deja de ser un esfuerzo y pasa a ser parte del funcionamiento normal de la ciudad.

Seguir viajando para seguir imaginando otras realidades urbanas

Después de recorrer estas ciudades, algo se vuelve evidente. No nos movemos distinto solo porque estamos de viaje. Nos movemos distinto porque cada ciudad propone —o impone— una forma de desplazarse.

En algunas, caminar aparece como lo más lógico. En otras, combinar transporte es la única manera posible. En otras, directamente, el auto organiza toda la experiencia. Lo que cambia no es la disposición individual, sino el conjunto de condiciones urbanas que hacen que ciertos movimientos sean fáciles, otros posibles y otros directamente inviables.

Viajar permite ver eso con claridad porque suspende la costumbre. Al salir de la rutina, se vuelve visible lo que en la vida cotidiana solemos naturalizar: qué tan legible es la ciudad, qué tan accesible es el transporte público, qué tan cerca están las cosas, qué tan compartido es el espacio del movimiento. Ese contraste es lo que convierte al viaje en aprendizaje urbano: no como comparación abstracta entre modelos, sino como experiencia directa de lo que una ciudad habilita —y de lo que no.

Cuando caminamos más, usamos transporte público o aceptamos combinaciones en otras ciudades, no es azar. Hay condiciones bastante concretas detrás de esa experiencia. Ciudades que se pueden leer, con calles continuas y sistemas claros. Redes de transporte con buena cobertura y frecuencia, que reducen la necesidad de planificar cada movimiento y bajan el costo del error. Proximidad y mezcla de usos, que vuelven razonables las distancias cotidianas. Infraestructura cuidada y espacio público activo, que construyen confianza como efecto colectivo. Y expectativas culturales compartidas, donde caminar o usar transporte público no es una alternativa marginal, sino la norma.

Por eso, cuando viajamos, movernos se siente distinto. No porque estemos de mejor humor, sino porque las ciudades nos empujan a eso. Viajar no solo nos muestra otras realidades. También deja en evidencia que la forma en que nos movemos todos los días no es natural ni inevitable, sino el resultado de decisiones urbanas concretas. Eso es todo por hoy.

Lu Pacheco, del LIS