¿Por qué diseñamos las ciudades para los autos?
Hola! ¿Cómo andan? Hace unos días me crucé con esta foto de la Avenida de Mayo en 1898, gentileza de la cuenta de Twitter @BsAs_recuerdo. ¿Qué te llama la atención? ¿Qué notás de diferente?
Efectivamente. La gente camina por el medio de la calle. No hay autos, sino carrozas que comparten el espacio con las personas.
Los primeros autos llegaron a nuestras vidas en la década de 1920, pero no fue hasta 1950/60 que su uso se popularizó en Argentina. Hoy, 1 de cada 3 argentinos tienen auto.
Dijimos en la edición pasada que el transporte terrestre era uno de los principales contribuyentes al cambio climático. Según el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero de Argentina, el transporte contribuye con el 14% de las emisiones. Pero lo más interesante no es el número total, sino observar la progresión desde 1990 hasta hoy. Las emisiones se vienen incrementando, en correlación con el aumento de cantidad de autos en circulación.
Este número es aún más impactante en las ciudades. El Inventario de Gases de Efecto Invernadero de la Ciudad de Buenos Aires indica que el transporte carretero es responsable por el 26% de las emisiones. Fíjense la diferencia con las emisiones de los trenes y subtes, que es prácticamente insignificante.
Según un informe de “The Lancet”, una muy prestigiosa revista científica, en 2019 murieron 9 millones de personas a nivel global por diferentes tipos de contaminación. Del total, un 75% (6.7 millones de personas) murieron a causa de la contaminación del aire.
Esto se debe a que los habitantes de ciudades en todo el mundo están expuestos a niveles de contaminación del aire por partículas finas (PM-2,5) que superan el nivel máximo recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS), según los indicadores establecidos en 2005 y actualizados en 2021. Tal es así que en octubre de 2018 la Organización Mundial de la Salud (OMS) afirmó en un informe que el 93% de los niños y niñas del mundo respiran aire contaminado cada día.
Las partículas más pequeñas (menores a 2,5 milímetros) son más peligrosas porque permanecen más tiempo en el aire recorriendo grandes distancias, teniendo mayor probabilidad de ingresar a la parte interior de los pulmones. Estas son partículas que se pueden originar por fuentes naturales como polvos arrastrados por el viento, cenizas volcánicas, incendios forestales, sal marina y polen; pero también por fuentes antropogénicas como industrias y vehículos automotores que utilizan combustibles fósiles.
Los coches también producen polución sonora, sobre todo cuando hay mucho tráfico. Esto empeora nuestra calidad de vida al afectar nuestra salud física y mental. Según el Índice Mundial de Audición que mide la contaminación auditiva en 50 ciudades, Buenos Aires está en el puesto 10 en el ranking de las urbes más ruidosas del mundo. En una encuesta realizada en 2011 por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Palermo el 93% de las respuestas coincidían en mencionar al tránsito vehicular como primera causa de ruido molesto en la Ciudad de Buenos Aires.
Si quieren, pueden jugar con este mapa de ruido de la Ciudad para ver si viven en zonas más o menos ruidosas. Les dejo la versión diurna y la nocturna.
Con estos números, la pregunta es por qué seguimos construyendo ciudades que priorizan el auto como forma de movilidad. Según la Encuesta Nacional de Gasto de los Hogares y Movilidad del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, sólo el 40% de los hogares cuenta con un auto. Pero lo que es aún más interesante, mientras que en el 20% más rico 6,5 de cada 10 personas tienen coche, en el 20% más pobre sólo 2 de cada 10 poseen un auto.
Esto quiere decir no sólo que la mayor parte de la población usa el transporte público, sino además que las personas de menores recursos son quienes más dependen de que este funcione bien. Los datos de movilidad del propio GCBA son claros al respecto. Mientras que en diciembre de 2024 ingresaron en promedio 194 mil vehículos privados por día a CABA, 3.5 millones de personas usaron el transporte público por día. El auto particular representa tan sólo el 26,8% de los viajes.
A esto debemos añadirle un factor de género. Usualmente quienes manejan son hombres de mediana edad. Las mujeres son las principales usuarias del transporte público y realizan además una gran proporción de viajes a pie para realizar sus actividades diarias. Ellas no suelen ser las que manejan. Y cuando lo hacen, es mayoritariamente para dejar a sus hijos en el colegio, a diferencia de los hombres que suelen manejar para ir al trabajo.
Hay una idea de que hablar en contra del auto es impopular. Pero los números sugieren que la mayoría no depende del auto para moverse. ¿Por qué entonces no nos animamos a hablar del tema? Un estudio revela que las personas que queremos menos autos en las calles pensamos que el resto no opina lo mismo. Y que esa ignorancia colectiva podría frenar cambios culturales y políticos. Quizás somos más de los que creemos los que queremos ciudades con menos autos.
¿Alguna vez te preguntaste por qué nos gustan tanto las ciudades europeas? La respuesta es porque son ciudades viejas, construidas a escala humana, mucho antes de la invención del auto.
Una típica calle de Siena, Italia
Las ciudades de la antigüedad fueron pensadas para que las personas pudieran llegar caminando a los lugares, básicamente porque no había otra opción. Es por eso que fueron diseñadas para que las cosas quedaran cerca.
Si se fijan, las ciudades antiguas suelen ser más chicas que las ciudades modernas, que se han extendido tanto que ahora no nos queda otra que recorrer grandes distancias para llegar a donde queremos ir. Y esas grandes distancias son las que nos fuerzan a agarrar el auto. Miren la foto de abajo. Es el infierno mismo (en verano debe serlo, porque no hay sombra). La plaza principal de la ciudad está atravesada por vías rápidas y casi no hay veredas para caminar.
Brasilia, ciudad modernista por excelencia de América Latina
Poco a poco, las calles que antes le pertenecían a las personas, pasaron a ser colonizadas por los autos. Tanto así, que ahora es el peatón el que debe acomodar su recorrido al auto, y no al revés. Los semáforos, los cruces y los desvíos (todos elementos inexistentes en la foto de la antigua Av. de Mayo si miran con atención) son invenciones creadas no para proteger al peatón, sino con el objetivo de facilitar el camino de los autos.
A todo esto debemos sumar otro factor fundamental. Los niños y adultos de la tercera edad no manejan, porque no pueden. ¿Por qué no entonces diseñar calles que los protejan y prioricen?
Hace unos días, en París se realizó una consulta popular en la que se le preguntó a los ciudadanos si querían eliminar 10.000 lugares de estacionamiento y peatonalizar 500 calles. La respuesta fue sí. Esto supone una revalidación de una política que ya ha peatonalizado casi 300 calles cercanas a establecimientos educativos.
Pero no hace falta buscar inspiración afuera. El parque lineal Honorio Pueyrredón es un gran ejemplo de cómo recuperar el terreno ganado por los autos para devolvérselo a las personas. Un forista también me contó de una escuela en Floresta a la que le extendieron la vereda y ahora los chicos se quedan jugando a la salida del colegio.
Existe una organización sin fines de lucro llamada Cities 8-80 que dice que deberíamos diseñar ciudades para los niños de 8 años y para los viejos de 80 años, que son quienes más dependen de espacios públicos de calidad para tener una vida saludable y feliz. Me parece un gran concepto y un objetivo que puede orientar muy bien nuestros esfuerzos. Creo que habla mucho de una ciudad ver cómo trata a esos dos segmentos etarios.
Ojo, no se trata de demonizar a los usuarios de autos. Ellos también se verían beneficiados si hay menos autos circulando.
Hoy a las 18 hs los vecinos del microcentro realizarán un acto en Av. Córdoba y Reconquista para exigir que el estacionamiento lindero al Monasterio Colonial de Santa Catalina se convierta en espacio verde. Acá pueden encontrar más información sobre el proyecto y la convocatoria.
De más está decir que quien suscribe estas palabras está completamente a favor de recuperar el espacio que los autos nos sacaron. Y más aún si ese espacio se convierte en una plaza para combatir los efectos del cambio climático. Así que si se dan una vuelta a la tarde nos veremos allí.
No quería despedirme, en la semana del aniversario de un nuevo 24 de Marzo, sin decir que la última dictadura cívico-militar dañó nuestro desarrollo económico y nuestro tejido social de maneras que a veces, todavía hoy, cuesta dimensionar. La política urbana fue una de las tantas.
La dictadura fue gran impulsora del auto particular como forma de moverse. Desfinanció el transporte público argumentando altos costos. Construyó las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno que atraviesan la ciudad, fragmentando el territorio y empeorando la calidad de vida de quienes viven allí. Y expulsó a la población de bajos recursos al conurbano, lo que obligó a esa población a localizarse en zonas alejadas de la trama urbana, haciéndolas mucho más dependientes del auto, como explicamos en la edición pasada.
Bajo el mantra de la desregulación, retiraron al Estado de la tarea de planificar la ciudad. Hoy seguimos pagando las consecuencias de esa decisión. Para leer más sobre este tema les recomiendo esta gran nota de Fernando Bercovich para Cenital.
El martes que viene A1000 organiza un after con Iván Schargrodsky. Anotate y venite a tomar algo, conocer gente a la que le interesa la ciudad igual que a vos, y escuchar al africano oriundo de Bahía Blanca.
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Nico,
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