Fragmentación institucional, incentivos cruzados y la ilusión de un sistema integrado.
HOLA, ¿COMO ESTAS?
Todavía no puedo creer que estemos en junio pisando el Mundial. Siento que fue ayer que estábamos todos en el Obelisco, que dicho sea de paso, cumplió años hace poco, y sin embargo, acá estamos otra vez.
Como pasa con casi todos los grandes eventos internacionales, el Mundial suele ser una buena excusa para volver a poner ciertos temas sobre la mesa. Este tiene varias particularidades interesantes a nivel urbano: se juega en tres países distintos, participan más selecciones que nunca y probablemente sea uno de los desafíos logísticos más complejos que haya enfrentado la FIFA. Coordinar normas, infraestructuras y operaciones entre México, Estados Unidos y Canadá no es tarea sencilla. Mucho menos para quienes quieran seguir partidos en distintas ciudades y se encuentren con una organización inevitablemente más fragmentada.
Pero sobre lo que me interesa poner la lupa hoy es otra cosa: los megaeventos como productores de ciudad. Y particularmente, como productores de infraestructura de transporte. Pero, ¿a qué me refiero con megaevento?
Cuando hablamos de megaeventos, hablamos de eventos de escala global que condensan atención, recursos y decisiones en un período muy corto. Los más visibles son los deportivos, como Mundiales o Juegos Olímpicos en todas sus versiones, pero la categoría es más amplia: el G20, el World Urban Forum, las COP climáticas o las Bienales de Arquitectura también entran en este marco.
Lo que los define no es solo el tamaño. Es su capacidad de funcionar como aceleradores urbanos: momentos excepcionales donde las ciudades reciben importantes flujos de capital y se permiten hacer de golpe cosas que en otras circunstancias tardarían décadas. Inversiones postergadas, proyectos cajoneados, reformas que nadie se animaba a impulsar. El evento les da urgencia, visibilidad y, muchas veces, financiamiento.
Y aunque la imagen más visible siempre termina siendo la de los estadios, gran parte de las grandes apuestas urbanas ocurre en otros lados, en el transporte, por ejemplo. Tiene sentido. Ningún megaevento puede funcionar sin mover enormes cantidades de personas entre aeropuertos, hoteles, sedes deportivas y espacios públicos en tiempos muy ajustados. Por eso, históricamente, estos eventos fueron utilizados como catalizadores para grandes proyectos de infraestructura de transporte que llevaban años postergados. Los ejemplos abundan: nuevas líneas de subte, corredores BRT, aeropuertos ampliados, trenes, autopistas, puentes, peatonalizaciones. Y en algunos casos, centralidades urbanas enteras construidas alrededor de la necesidad de mover millones de personas.
La pregunta relevante no es si esas obras se construyen. Es si, una vez terminado el evento, logran mejorar efectivamente la movilidad cotidiana de las ciudades. Porque la historia reciente muestra que el legado puede tomar formas muy distintas, y que la diferencia no siempre está en la escala de la inversión, sino en la lógica detrás de ella.
Cuando funciona: Londres y el este postergado
Los Juegos Olímpicos de Londres 2012 son probablemente uno de los casos más citados de legado urbano positivo, y con razón. Stratford, al este de la ciudad, era un sector industrial degradado, históricamente desconectado del resto de la metrópolis. Los JJOO lo transformaron en uno de los nodos de transporte más importantes del Reino Unido. Se ampliaron y mejoraron líneas ferroviarias como la Jubilee Line y el DLR, se reforzó la conectividad con el resto del sistema metropolitano y se construyó el Parque Olímpico como nueva centralidad urbana pública.
Lo que hace valioso este caso no es solo la infraestructura construida, sino que esa infraestructura siguió funcionando. Westfield Stratford City, el parque, los equipamientos deportivos y las nuevas conexiones de transporte se convirtieron en parte de la vida cotidiana del este de Londres. Un factor clave: muchas de las obras estaban planificadas de antemano. Los Juegos funcionaron como catalizador de procesos que ya estaban en marcha, no como fin en sí mismo. Esa distinción importa: la infraestructura no se justificó por el evento, sino que el evento aceleró lo que la ciudad ya necesitaba.
Cuando no funciona: Río y las contradicciones de grandes inversiones
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El caso opuesto, o al menos el más complejo, es Río de Janeiro, sede del Mundial 2014 y de los JJOO 2016. Durante los años previos, la ciudad impulsó inversiones enormes en transporte. Se construyeron cuatro corredores BRT, se amplió la Línea 4 del metro hasta Barra da Tijuca, se modernizaron trenes y se desarrollaron nuevas conexiones viales. En términos de volumen de obra, fue uno de los legados más ambiciosos de la historia olímpica reciente.
El problema fue lo que pasó después. La Línea 4 del metro operó con frecuencias mucho menores una vez terminados los Juegos. Los corredores BRT enfrentaron serios problemas de mantenimiento y gestión en los años siguientes. Y varias de las obras implicaron demoliciones y desplazamientos forzados en comunidades populares sin que los procesos de relocalización estuvieran a la altura de los impactos generados.
Lo que muestra el caso de Río no es que las obras fueran malas en sí mismas. Es que fueron pensadas para el evento antes que para la ciudad. Y esa lógica tuvo costos concretos: deuda pública, infraestructura sobredimensionada y comunidades desplazadas que no vieron compensados sus sacrificios en mejoras reales de conectividad.
Tokio y la escala de lo invisible
Tokio 2020, celebrado en 2021 por la pandemia, presenta un caso radicalmente distinto. La ciudad ya tenía una de las redes de transporte público más densas y eficientes del mundo: más de 300 estaciones de metro, puntualidad al minuto, cobertura casi total del área metropolitana. El desafío no era construir nuevas infraestructuras sino gestionar grandes flujos con eficiencia.
Las inversiones en movilidad fueron más quirúrgicas que monumentales: mejoras sistemáticas de accesibilidad universal en estaciones (rampas, ascensores, señalética táctil), señalización multilingüe en toda la red, integración digital de sistemas de pago y aplicaciones de navegación en tiempo real.
Lo interesante es que ese tipo de intervención tiene impacto estructural a largo plazo: mejoras de accesibilidad incorporadas de forma permanente a la red que benefician a millones de usuarios locales todos los días, no solo durante el evento. Tokio pone sobre la mesa una pregunta incómoda: ¿cuántas veces la obsesión por la obra visible nos hace perder de vista las mejoras silenciosas que más importan?
París y el cambio de paradigma
https://www.marca.com/juegos-olimpicos/2024/07/23/669fb017e2704e36928b4583.html
París 2024 también resulta particularmente interesante como contrapunto. A diferencia de otros megaeventos recientes, gran parte del discurso oficial estuvo puesto no en construir infraestructura nueva y monumental, sino en reutilizar la existente y acelerar políticas urbanas que ya estaban en marcha. La ciudad aprovechó los Juegos para extender su red de ciclovías, mejorar la accesibilidad en estaciones de metro, avanzar en peatonalizaciones y reducir el espacio destinado al automóvil en varios ejes centrales.
Más que construir una ciudad nueva para el evento, París usó el evento para consolidar una transformación urbana previa. El Grand Paris Express, una de las mayores expansiones de red de metro en Europa en décadas—, se aceleró en algunos tramos vinculados a los JJOO, pero forma parte de una política metropolitana de largo plazo que no depende de que haya habido un evento.
El modelo tampoco está libre de críticas. Hubo tensiones inmobiliarias, desplazamientos en algunos sectores y cuestionamientos sobre quiénes realmente se benefician de la renovación de ciertas zonas. Pero en términos de lógica de planificación, marca un cambio respecto de la tendencia dominante: el éxito ya no se mide solo por la espectacularidad de las obras, sino por su capacidad de integrarse a la vida cotidiana una vez finalizadas las actividades.
Buenos Aires y el sur de la ciudad
Más cerca: en Buenos Aires, los Juegos Olímpicos de la Juventud 2018 también funcionaron como excusa para acelerar inversiones postergadas en el sur de la ciudad. El Barrio Olímpico, el Puente Olímpico y la extensión de corredores Metrobus buscaron reforzar la vitalidad y conectividad de una zona históricamente relegada dentro de la estructura urbana porteña.
La pregunta que sigue abierta es si esas inversiones lograron realmente transformar la movilidad del sur o si quedaron como mejoras puntuales sin continuidad. Porque las obras se pueden ejecutar en tiempo récord. Lo que cuesta más es sostener políticas urbanas de largo plazo que integren esas inversiones a la vida diaria de quienes habitan esos territorios.
Los megaeventos no son buenos ni malos en sí mismos como herramienta de planificación urbana. Son una oportunidad. Y como toda oportunidad, lo que define el resultado no es el evento en sí, sino qué decisiones se toman antes, durante y, sobre todo, después.
La infraestructura de transporte puede ser el legado más duradero de un megaevento o su contradicción más evidente. La diferencia está en si se planifica para el espectáculo o para la ciudad. En si responde a necesidades reales de movilidad o a la lógica del evento. Y en si existe capacidad institucional para sostenerla cuando finaliza.
Quizás el mayor desafío de los megaeventos no sea organizarlos. Quizás sea lograr que la ciudad siga funcionando cuando termina la fiesta.
Antes de cerrar con la edición de hoy, quiero contarte que, como te comenté la edición pasada, con el equipo del Laboratorio de Ideas Sostenibles produjimos una miniserie documental sobre la Ciudad de Buenos Aires. El trailer de la miniserie y el primer episodio ya pueden verse en nuestro canal de YouTube y vamos a estar comunicando en nuestras redes novedades sobre el estreno de los próximos. Ahora sí, hasta la próxima.
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