Trabajo, movilidad y una ciudad que ya no se mueve como antes.
BUENAS, ¿COMO ESTAS?
Antes de arrancar con el newsletter de este mes quiero aprovechar para invitarte al estreno del tercer episodio de la miniserie sobre Buenos Aires que produjimos desde el Laboratorio de Ideas Sostenibles. Lo vamos a estrenar el sábado 3 de octubre en el marco de la edición de este año de Open House Buenos Aires, el festival de arquitectura y urbanismo que ya lleva más de diez ediciones. Y si no podés venir, no te preocupes, con los chicos de A1000 también estamos pensando algunas cosas… estate atento a nuestras redes.
Ahora sí, vamos entrando en tema. Si te moves en la Ciudad de Buenos Aires seguro te hayas cruzado con los acontecimientos más relevantes para la movilidad de nuestra ciudad últimamente: el Trambus, con la promesa de materializar una de las tan necesarias conexiones transversales en la ciudad; el nuevo Puente Labruna, parte de las obras complementarias del Parque de la Innovación y los 20km de fila en la Lugones que deben haber vuelto loco a más de uno. Como siempre, veremos cómo incorporamos los porteños estas novedades a nuestros viajes cotidianos.
Cada vez se habla más del futuro del trabajo. La dificultad de encontrar un primer trabajo, roles cada vez más flexibles, la vulnerabilidad frente a la inteligencia artificial, modalidades híbridas, remotas, la vuelta obligada a la oficina. Es una conversación enorme y en ella pocas veces aparece la ciudad. Y sin embargo, el trabajo sigue siendo uno de los principales organizadores de cómo, cuándo y hacia dónde nos movemos: define la hora pico y concentra buena parte de nuestros desplazamientos. Así que esta vez quise hacer el recorrido al revés: empezar por lo que efectivamente pasó con el trabajo en Buenos Aires después de la pandemia, ver qué le hizo eso a la movilidad, y terminar preguntándome qué pasaría si el trabajo sigue cambiando. Spoiler: tengo muchas menos respuestas de las que me gustaría.
Primera parada: nuevos modos de trabajar
Se dice mucho que el trabajo remoto cambió la movilidad porteña, pero cuando uno va a buscar cuánta gente efectivamente trabaja así, los datos no son del todo claros. Según Randstad, citado por iProUP, el 69% de los argentinos trabaja de manera presencial a tiempo completo. Según HuCap, en la misma nota, el 81% lo hace de manera híbrida y solo el 18% de forma presencial. Una encuesta de PwC citada por el IAE Business School da un tercer resultado: 69% híbrido, 24% presencial, 7% remoto.
Hay un número, sin embargo, que ordena bastante el panorama: cuánta gente podría teletrabajar. Según un estudio de CIPPEC, alrededor del 28% de las personas asalariadas en Argentina podría hacer sus tareas de manera remota. En servicios intensivos en conocimiento, administración pública y enseñanza, entre 6 y 8 de cada 10; en el resto de los sectores, 2 o 3 de cada 10. O sea que, incluso en un escenario en el que todo el trabajo potencialmente teletrabajable efectivamente pudiera hacerse a distancia, estaríamos hablando de una parte minoritaria del empleo.
En el estudio del IAE, hay una tensión real entre lo que piden las empresas y lo que quieren los empleados: 76% dice que su productividad aumentó trabajando remoto, pero solo el 14% volvería a la oficina con gusto, y un 53% directamente buscaría otro trabajo con esquema híbrido si lo obligaran a volver full-time. Esta es una historia en sí misma, pero no alcanza para sostener la idea que da vueltas: que el trabajo remoto hace que viajemos cada vez menos y, por eso, que la ciudad se vacía.
El mito de la ciudad vacía
Vamos a los datos más certeros que tenemos. Según el Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial (OMSV), que cruza datos SUBE con datos de la ENMODO, la población diurna de CABA, es decir la gente que entra a trabajar, estudiar o hacer trámites un día hábil, llegó a 1,35 millones en 2024 contra 1,37 millones en 2019: eso es una recuperación del 98%. A nivel de todo el AMBA, los viajes totales ya superaron el piso pre-pandemia: 29,3 millones diarios en 2024 contra 28,4 millones en 2019. Es decir que no dejamos de movernos y, menos que menos, la ciudad no se vació, contra lo que yo hubiese pensado.
Si el teletrabajo hubiera reducido sustancialmente nuestra necesidad de desplazarnos, esperaríamos ver una caída importante en la cantidad total de viajes. Pero eso no es lo que muestran los datos. Quizás no dejamos de movernos, sino que empezamos a movernos de otra manera. Lamentablemente la última Encuesta de Movilidad Domiciliaria que tenemos es del 2018, lo cual complica un poco el análisis.
Lo que sí cambió
Acá aparece el primer quiebre real, y es algo que ya vimos en otra edición de este newsletter. Entre quienes ingresan a CABA, el reparto modal se movió con fuerza: el transporte público bajó del 59% de esos viajes en 2019 al 52% en 2024, mientras el auto particular subió del 32% al 38% (OMSV). A escala AMBA el salto es todavía mayor: el auto pasó del 27,6% al 32,9% del total de viajes entre 2019 y 2024, mientras el transporte público motorizado cayó de 30,8% a 24,3%. Y si bien la caída viene de más largo aliento que la pandemia (en 2014 el transporte público representaba más del 40% del reparto modal), se aceleró después.
Para tratar de acercarnos a qué tipo de viajes responden estos cambios, Andrea Gutiérrez y Andrés Borthagaray tienen algunas ideas. Los autores señalan que el teletrabajo y la modalidad educativa mixta alteraron los desplazamientos pendulares cotidianos, los horarios y la organización espacial de los hogares. Es decir que el cambio no fue si nos movemos, sino cuándo y para qué. En particular, hallaron que el 66% de los viajes en el AMBA son locales (dentro de una misma zona), pero solo el 20% de la oferta de asientos de transporte público atiende esos recorridos cortos. El sistema sigue diseñado para llevarnos lejos, cuando una parte importante de los viajes son, justamente, más cortos y locales. Los mismos autores advierten sobre el riesgo de una “derivación hacia los viajes motorizados individuales en detrimento de los realizados en transporte público”, más marcada entre los sectores de mayor poder adquisitivo, que son, justamente, los que tienen auto para elegir.
El que más perdió
Si uno quiere ver dónde se concentra esa pérdida, el subte es el principal afectado. El informe de marzo de 2026 del OMSV, con datos de SUBE y SBASE, compara cada línea contra 2019. El total del subte está 41,7% por debajo. Pero el promedio esconde lo interesante: la línea B perdió 49,2% de sus usos y la D, 48,8%. La C cayó 44,8% y la A, 41,5%. La H, en cambio, perdió 30,1%.
Hagamos el mapa mental. La B y la D son las dos radiales que traen gente desde el corredor norte hacia el Microcentro: Corrientes desde Chacarita, Santa Fe y Cabildo desde Belgrano. Son, justamente, las que más pasajeros perdieron. La C, que une Retiro con Constitución atravesando el centro, las sigue de cerca. Y la H, la única transversal de la red, la que justamente no pasa por el microcentro, es la que mejor aguantó: casi veinte puntos de diferencia con la B.
Va un pequeño disclaimer sobre estos números: la línea E figura con una caída de apenas 0,1%, pero no es comparable, ya que en junio de 2019 se le inauguraron tres estaciones nuevas (Correo Central, Catalinas y Retiro), así que la línea de hoy no es la misma línea de entonces. Y el Premetro, que aparece creciendo 163,7%, mueve menos de 7.000 usos diarios: base demasiado chica para leer una tendencia. Las cuatro que sí se comparan en igualdad de condiciones son A, B, C y D. No dejamos de viajar: dejamos de viajar por los corredores que van al centro.
El centro se corrió
Crece la cantidad de locales vacíos en la Ciudad de Buenos Aires
En una nota de opinión que acompañó el lanzamiento de la Línea F de subte, el ministro de Infraestructura porteño, Pablo Bereciartua, escribió: “la presencialidad diaria dejó de existir en muchos sectores y el Microcentro está cambiando sus usos”. Por su lado, Gutiérrez y Borthagaray describen algo que la red de transporte del AMBA todavía no procesó: la red es monocéntrica y converge en el centro, mientras la ciudad real se descentró. Los autores hablan de una crisis coyuntural del microcentro porteño, con pérdida de actividad comercial e inmobiliaria motivada por el cierre de locales y la mudanza de oficinas y, en simultáneo, la “multiplicación de ofertas competitivas en lugares menos servidos por transporte público”, con el desarrollo de polos como el de Av. General Paz y Panamericana. El problema, entonces, no es solamente que el centro haya perdido actividad: es que la red de movilidad todavía responde a una geografía que ya no coincide con la de los viajes cotidianos.
Esa lectura académica coincide, casi punto por punto, con lo que muestran los datos inmobiliarios más recientes. El Microcentro porteño es la zona con mayor convergencia de transporte público del país: ahí confluyen las líneas A, B, C, D y E de subte, más las terminales de Retiro, Constitución y Once a pocas cuadras. Y sin embargo hace años que pierde empleo de oficina. Según Fede Poore en su newsletter Una Calle me Separa, la vacancia de oficinas en Microcentro y Retiro llegó al 20%, contra apenas 7,2% antes de la pandemia; en la zona Catalinas-Plaza Roma específicamente es del 15%. El urbanista Mauricio Corbalán, citado en la misma nota, señala que el éxodo se llevó sobre todo a empleados de alto nivel y profesionales independientes, lo que borró directamente la tradición del “after office” que sostenía el comercio de la zona.
¿A dónde se fueron? A Núñez, Belgrano, Saavedra y Vicente López , lo que Poore llama el nuevo “eje corporativo premium”, al polo DOT sobre General Paz y Panamericana (con apenas 4% de vacancia, el mismo cruce que señalan Gutiérrez y Borthagaray), y al corredor de la Panamericana hacia Munro y Martínez, donde ya están instaladas Mercado Libre, Unilever, IBM, Cencosud y Pepsico. Infobae habla de una absorción neta de casi 100.000 m² en el último año sobre ese corredor. El ejemplo más fresco es literalmente de esta semana: Sancor Seguros y HIT presentaron el 16 de septiembre un edificio de 22.000 m² en Núñez, con 200 cocheras y 150 bicicleteros. Cierro con una cita que Poore recupera de una nota de La Nación de 2014 y que, más de diez años después, sigue explicando bastante: ‘la mayoría de los directores de las compañías multinacionales viven en Zona Norte y están cansados de viajar hasta el microcentro’.
La oferta se cae sola
Para ir cerrando el diagnóstico, vuelvo a algo que ya repetimos bastante por acá: la caída de la oferta en transporte público no ayuda a repensar sistemas más eficientes. En marzo y abril las empresas de colectivos del AMBA anunciaron recortes de frecuencia por el aumento del gasoil y la falta de subsidios, con la amenaza de seguir ajustando. Y del lado del subte el problema es el precio: según Chequeado, en junio de 2025 el boleto costaba $963 contra $472 el colectivo, más del doble. El economista Rafael Skiadaressis, citado ahí, parte la caída del subte en dos mitades casi iguales: alrededor de 20% por cambios estructurales post-pandemia y otro 20% por tarifa, evasión, nivel de actividad y costo relativo del colectivo.
Hay un dato en esa misma nota que le pone techo a la explicación del teletrabajo: el subte movió 16,3 millones de pasajeros en abril de 2025 contra 21,1 millones en abril de 2024. Siguió cayendo 23% interanual, seis años después de la pandemia, cuando los patrones de trabajo ya se estabilizaron. Y para dimensionarlo: otros subtes sudamericanos operan hoy alrededor del 80% de su volumen de 2019; el porteño está en 59-61%. El teletrabajo no es un fenómeno argentino, pero esta caída sí.
Entonces, ¿qué pasó?
Primero: el teletrabajo explica menos de lo que suponemos. Las encuestas se contradicen entre sí, pero el techo estructural es claro y la ciudad sigue recibiendo el 98% de la población diurna que recibía en 2019. Nadie se quedó en casa. El teletrabajo existe y tiene efectos, pero no alcanza para explicar por sí solo cómo cambió la movilidad.
Segundo: lo que sí cambió es dónde trabajamos. El empleo de oficina se corrió hacia el norte y hacia los bordes, a zonas que la red nunca fue pensada para servir, mientras dos de cada tres viajes del AMBA son locales. Esto se ve claro en el subte: las líneas que van al centro perdieron cerca de la mitad de sus usos y la única transversal perdió mucho menos. Seguimos teniendo una red monocéntrica en una ciudad que dejó de serlo. Y acá va otro tema que me obsesiona, ya que estamos: la última Encuesta de Movilidad Domiciliaria es de 2018. Estamos discutiendo la movilidad pospandemia con datos anteriores a la pandemia, y cada una de las preguntas de esta edición se contestaría mejor con una ENMODO actualizada, la condición mínima para planificar cualquier cosa.
Tercero: encima de eso, el sistema genera fricción por su cuenta. Frecuencias recortadas por costos, una tarifa de subte que duplica la del colectivo, un servicio que se deteriora a la vista. Cuando el viaje que necesitás hacer no está bien servido, y las alternativas de transporte público se vuelven más caras, menos frecuentes o más lentas, el auto se vuelve una opción relativamente más atractiva.
Ninguna de las tres se explica simplemente por un cambio de hábitos. Son una geografía que se movió, una red que no la siguió y un servicio que se encarece y se achica al mismo tiempo. Las tres tienen detrás decisiones de planificación, inversión y gestión.
¿Y si el trabajo vuelve a cambiar?
https://estudiofrias.com.ar/trabajos/oficinas-auth0-buenos-aires/
Hasta acá, el pasado reciente. La pregunta que me interesa para el final es otra: si el trabajo sigue cambiando, ¿qué parte de la demanda de transporte va a seguir estando ahí?
Si el cambio de los últimos años fue que algunos trabajos dejaron de estar tan atados a un lugar, la pregunta hacia adelante es qué trabajos van a seguir necesariamente atados a un lugar y a una hora. Algo para pensar eso apareció justo mientras escribía esto: el CESBA publicó el primer Índice de Exposición Ocupacional a la IA Generativa. Conviene entender qué mide y qué no: mide cuánto se superpone una ocupación con lo que la IA generativa sabe hacer. No dice qué empleos van a desaparecer (la exposición puede terminar en sustitución o simplemente en que la herramienta te cambie la tarea), pero sí dice cuáles son más y cuáles menos permeables a que algo les pase.
El 67% del empleo porteño tiene algún grado de exposición, con CABA en 0,353, más cerca de Singapur o Suiza que del promedio latinoamericano. Arriba están los oficinistas y empleados de trato directo al público (0,642), los profesionales de TIC (0,517), los de negocios y administración (0,502). Abajo, los limpiadores (0,118), los oficiales de construcción (0,123), los peones (0,144), los conductores (0,237). La exposición sube con el ingreso, de 0,292 en el quintil más bajo a 0,394 en el más alto, y también con la geografía: norte 0,370, sur 0,316.
Los empleos menos expuestos son, a la vez, los que menos pueden teletrabajar o flexibilizar sus horarios y los que más dependen de estar físicamente en un lugar determinado. Es el trabajo más atado a un lugar y a una hora, y el que más se concentra en el sur. Sea lo que sea que termine pasando con la IA, esa demanda de transporte probablemente sea mucho más persistente: son trabajos que, por su propia naturaleza, requieren presencia física y horarios relativamente rígidos.
Y es justamente el tipo de viaje que hoy atendemos peor: viajes locales, periféricos, fuera de la hora pico, muchas veces de personas sin alternativa al transporte público. Mientras tanto, el viaje para el que la red fue diseñada de manera monocéntrica ya perdió pasajeros y es, según el mismo índice, el más expuesto a seguir cambiando. Estamos manteniendo y encareciendo un sistema optimizado para los viajes que pierden demanda, sin resolver el tipo de viajes que va a seguir siendo necesario.
Todo esto se discute, además, con menos información de la que haría falta. Pero esperar el dato perfecto también es una forma de no decidir. Con lo que hay ya se ve que existe un desacople entre la ciudad que tenemos y la red que seguimos planificando. Así que la próxima vez que hablemos del futuro del trabajo, hablemos también de esto: porque la forma en que nos vamos a mover también es parte de ese futuro.
Nos leemos en la próxima estación.
Lu Pacheco, del LIS
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