QUE¿NOCHE MAGICA?, CIUDAD DE BUENOS AIRES

La otra cara de la noche porteña: menos uso, más miedo, y algunas ideas de cómo volver a ser la ciudad que nunca duerme.

El 17 de agosto se celebró, una vez más, el Día Mundial del Peatón. El día se instituyó a partir de la primera víctima fatal de tránsito de la que se tiene registro: Bridget Driscoll, atropellada por un auto en Londres en 1897, hace más de cien años. Lejos de quedarnos en el recuerdo de la tragedia, la fecha sirve, entre otras cosas, para fomentar y poner sobre la mesa la necesidad de espacios más seguros y vivibles para todos los que transitamos la ciudad a pie, o sea, a 5 km/h, como nos gusta decir acá.

El otro día me crucé con un artículo que se preguntaba, más o menos, cuál es el precio invisible de viajar segura siendo mujer. La idea de fondo es la del impuesto rosa: ese sobreprecio, ya documentado en rubros tan distintos como los insumos de higiene personal o una cuota de gimnasio, que termina pagando una mujer por consumir exactamente lo mismo que un varón. Aplicado a viajar, el impuesto rosa toma forma de cuartos de hotel solo para mujeres que cuestan más, tours que garantizan mayor seguridad con sobreprecio, servicios de transporte exclusivos que se cobran como un plus y no como un derecho. Y si bien el artículo hace foco en el turismo, la idea me sirvió de trampolín hacia algo que nos toca más de cerca: el inexplorado, y me animo a decir universal, no solo porteño, mundo de movernos de noche, impuesto nocturno podríamos llamarlo.

Y acá la pregunta que me interesa no es cuánto pagan de más las mujeres por sentirse seguras, sino cómo nos resulta a todos más costoso desplazarnos en horarios nocturnos (y no sólo desde lo económico) y qué consecuencias tiene. No sólo tiene que ver con sentirnos más seguros, sino con tener más opciones.

La noche encoge la ciudad

Si sos usuario de transporte público en el AMBA o abriste algún diario o red social en los últimos meses seguro ya te diste cuenta de que la frecuencia en los servicios de colectivos no para de caer. Y no es algo que afecte solamente a los colectivos. Sin la intención de que esto se vuelva autorreferencial, hace poco fui a cenar a la casa de un amigo a Olivos y el plan de volverme en tren y bicicleta se vio trunco cuando vi que el último tren pasaba a las 21:30hs.

¿Qué pasó con esa Buenos Aires que se jactaba de no dormir nunca? La etiqueta, en rigor, nació muy vinculada a la calle Corrientes y a sus actividades pasada la medianoche, y fue importada de Nueva York, una ciudad en la que a diferencia de acá, el subte anda las 24hs del día. Acá cada vez es más difícil comer algo a las doce de la noche: los locales gastronómicos bajan la persiana más temprano, y tiene su lógica, si la coreografía infinita que los sostenía depende de un transporte que ya no aguanta hasta estas horas.

Horacio Coppola retrató como nadie la vida nocturna de Buenos Aires durante la década de 1930. Café Bar. Rivadavia y Misiones, barrio de Balvanera.

Cada vez es más difícil desplazarse en transporte público de noche, ya sea porque los servicios están recortados, las frecuencias son cada vez peores y resulta imposible planificar cualquier tipo de desplazamiento (sistema predictivo confiable, ¿estás ahí?). Estas situaciones nos obligan a esperar más tiempo en la vía pública, un lugar donde cada vez hay menos gente circulando, lo cual termina resultando inseguro para muchas personas que tienen que optar o por pagar más caro el viaje usando un auto de aplicación o evitar ese trayecto.

Este recorte obviamente no golpea parejo a todo el mundo. Un estudio de 2023 de la agrupación Marea junto a la Universidad Popular Barrios de Pie encontró que 9 de cada 10 mujeres y personas LGBTTBIQ+ se sienten inseguras viajando de noche en transporte público en Buenos Aires. El resultado es previsible: 6 de cada 10 mujeres reconocieron haber reducido o modificado sus viajes por miedo, según el mismo relevamiento. Achican su radio de acción, cambian de modo, gastan en un remís lo que no gastarían de día.

Pero volvamos al tema de los servicios. Un relevamiento de BAE Negocios sobre la evolución de frecuencias de colectivos en el AMBA entre noviembre de 2019 y noviembre de 2025 mostró que la caída no es pareja a lo largo del día: mientras el horario pico perdió 12% de frecuencia y la madrugada temprana (3 a 6 AM) entre 8% y 10%, el tramo que va de las 21 a las 0 horas se desplomó bastante más: 22% a las 21hs, 26% a las 22hs, 28% a las 23hs y 29% a la medianoche, para después seguir cayendo 21% a la 1 AM. En criollo: la franja en la que más gente evita salir es, también, la que más servicio perdió.

Y no es una tendencia abstracta. A comienzos de este año, ocho líneas del AMBA (61, 62, 114, 129, 143, 145, 197 y una más) directamente eliminaron o recortaron su servicio nocturno, adelantando el último coche a las 22 o 23hs según el sentido y el ramal. Las empresas hablan de caída de demanda (los datos de SUBE muestran una merma del 20% en pasajeros transportados desde 2019) y de una ecuación económica que no cierra: cobertura tarifaria por debajo del 40%, tarifas que subieron menos que los costos, migración hacia bici, monopatín o moto. Todo eso es real. Pero hay una pieza que ese razonamiento deja afuera: si una franja horaria pierde frecuencia porque “hay poca demanda”, y una de las razones centrales por las que hay poca demanda es que la gente directamente decidió dejar de viajar de noche porque no hay con qué volver, estamos ante un círculo que se retroalimenta solo. Se corta el servicio porque nadie lo usa, y nadie lo usa, entre otras cosas, porque el servicio es cada vez peor. No hace falta necesariamente más plata para salir de ahí: hace falta dejar de medir la demanda nocturna como si fuera un dato neutral, cuando en realidad es, en parte, el síntoma de una desinversión construida durante años.

El huevo o la gallina, versión transporte

Todo esto deja planteado un dilema clásico de la planificación del transporte que no es exclusivo de la noche porteña: ¿primero hay que esperar que aparezca la demanda para justificar la oferta, o hay que poner la oferta (aunque en el papel parezca sobreestimada) para que la demanda pueda siquiera manifestarse? La hipótesis que nos interesa poner sobre la mesa en esta edición es que, de noche, la lógica de primero la demanda medida, después la oferta es justamente la que menos sentido tiene: la demanda nocturna no es una demanda dormida esperando a ser detectada por algún estudio, es una demanda que directamente no puede expresarse si no existe, antes, un servicio mínimo garantizado. Bajo esa hipótesis, la oferta funciona menos como una consecuencia de la demanda y más como su precondición: sin un piso de frecuencia asegurado, no hay forma honesta de saber cuánta gente lo usaría si estuviera disponible.

Y este mismo dilema, el de cuándo poner la oferta por delante de la demanda medible, reaparece con otra escala y otra urgencia en otra dimensión de la movilidad nocturna: los eventos masivos.

El mismo dilema, a otra escala

Hay otro problema con la noche porteña, y no tiene que ver con la frecuencia de todos los días sino con sus picos: los eventos masivos, que generan una demanda de transporte tan previsible como mal planificada. Lo que hay son gestos: la Ciudad, tímidamente, lanzó el plan Buenos Aires 24 horas en 2025. El plan planteaba en lo que identifica como temporada alta un montón de activaciones en el espacio público, la mejora en la frecuencia de algunas líneas de colectivos (para lograr frecuencias de entre 20 y 30 minutos durante la noche) y la extensión de algunos servicios de subtes.

En mi opinión este tipo de intervenciones se queda corta, las frecuencias a las que apuntan continúan siendo largas y generan fricción en quien tiene que esperarlo y la extensión del servicio de subte se dio muy pocas veces. Tomemos por caso el Movistar Arena, un espacio que tiene actividad durante todo el año prácticamente todos los días de la semana. Se encuentra a pasos de la estación Dorrego de la línea B de Subte y de la estación Villa Crespo de la línea San Martín del Ferrocarril. Y además, muy cerca del Metrobús de la Av. Juan B. Justo y del centro de trasbordo de Lacroze. Sin embargo, para la hora en que finalizan los eventos ni el subte ni el tren están operativos y la zona colapsa todos los días por la cantidad de autos que buscan un lugar para estacionar en el barrio o por los autos de aplicación que generan dobles filas eternas esperando a que termine el evento de turno. ¿Qué pasaría si el sistema de transporte público estuviese preparado para absorber esa demanda tan clara?

El Movistar Arena, en pleno barrio de Villa Crespo, rodeado de opciones de transporte público

Porque acá está otra cara de la movilidad nocturna, el problema no es la falta de gente, sino todo lo contrario: demasiada gente queriendo moverse al mismo tiempo, hacia y desde el mismo lugar, en una ventana horaria brutalmente acotada. Un recital, un partido en un estadio, una feria masiva: todos generan el mismo fenómeno que ya vimos con los horarios escolares en otra edición de este newsletter. La diferencia es que un pico escolar se repite todos los días hábiles del año y aun así seguimos sin gestionarlo bien; un pico de recital es predecible con semanas de anticipación y sin embargo seguimos tratándolo como una sorpresa.

Lo curioso es que muchas veces la infraestructura ya está ahí, esperando, como en el caso del Movistar Arena. Pasa algo parecido, con otra situación de servicios, en los grandes eventos que se hacen en Parque Roca: la salida colapsa igual. El problema de fondo no siempre es la falta de infraestructura cerca, sino la falta de un criterio que la ponga a trabajar automáticamente cada vez que hace falta.

Mientras el sistema público ensaya estas excepciones, hay un ejemplo de sistema flexible que ya funciona, y funciona bien: Bondit se dedica exactamente a esto, profesionalizar la movilidad de los eventos masivos, y lo resuelve con una lógica que cualquier sistema metropolitano debería envidiar. Combinan tres esquemas según el evento: rutas fijas, rutas dinámicas que se ajustan en tiempo real según la demanda real, y un híbrido de ambas. Es, ni más ni menos, la respuesta al dilema que planteamos más arriba: en lugar de esperar a medir la demanda para recién después ofrecer transporte, Bondit diseña la oferta de antemano, a partir de lo que ya se sabe con certeza (cuánta gente compró entrada, a qué hora termina el show, desde dónde llega) y así resuelve lo que al sistema público metropolitano todavía le cuesta resolver. La pregunta que queda abierta no es si se puede, sino por qué esa misma lógica todavía no es por default la del sistema público.

Para cerrar

https://www.descubrir.com/palermo-el-barrio-de-buenos-aires-que-lo-tiene-todo/

Repasemos, porque conviene tenerlo bien claro y en orden. Buenos Aires se jactaba de ser la ciudad que nunca dormía. Hoy la frecuencia de sus servicios de transporte viene cayendo, y cae más cuanto más tarde se hace: eso impide que buena parte de la gente se mueva en colectivo, tren o subte después de cierta hora, y cuando no te podés mover, dejás de hacer cosas (salir a comer, cruzar a otro barrio, quedarte un rato más con tus amigos). Eso se traduce, con altísima probabilidad, en menos actividad gastronómica y menos vida de calle en general. Quien igual quiere salir paga el impuesto nocturno que describimos más arriba: un auto de aplicación o su propio auto, algo que sale bastante más caro que el boleto que debería estar disponible. Un sistema flexible y predictivo ayudaría, y bastante. Pero nada de eso está pasando, porque en el fondo nadie está pensando la movilidad nocturna como un sistema propio: se la sigue tratando como una versión reducida y residual de la movilidad diurna. Y del otro lado del mismo problema, tampoco hay todavía una planificación real de sus picos: lo que hay son gestos mientras la infraestructura, muchas veces, ya está ahí esperando ser usada.

La seguridad nocturna y los picos de eventos parecen dos problemas distintos, pero comparten el mismo diagnóstico: el sistema de transporte del AMBA sigue pensado sobre un patrón de lunes a viernes, de 7 a 22, hogar-trabajo-hogar, y todo lo que pasa fuera de esa foto (el miedo y la falta de opciones a las 23hs, la salida de miles de personas de un estadio a la medianoche) se resuelve por excepción, no por diseño. La buena noticia, si hay una, es que ninguna de las dos cosas requiere reinventar el sistema desde cero: requiere dejar de leer la demanda nocturna como un dato frío y empezar a leerla como lo que es, una demanda condicionada por el miedo y por la falta de opciones, y tratar los picos de eventos como lo perfectamente previsibles que son.

Y para cerrar, te cuento que hoy jueves 27/8 vamos a estar presentando con el equipo del Laboratorio de Ideas Sostenibles el segundo episodio de nuestra miniserie documental Buenos Aires: la ciudad continua. Esta entrega recorre a partir de los testimonios de arquitectas y urbanistas increíbles la evolución de la vivienda durante el siglo XX pasando por la casa chorizo, los edificios de renta, los cambios que introdujo la Ley de Propiedad Horizontal en 1948, los grandes conjuntos habitacionales, la informalidad, entre otros temas. Lamentablemente el lugar es algo pequeño y ya tenemos la lista de inscriptos llena, pero se va a poder ver la próxima semana en nuestro canal de YouTube, así que quédate atento a nuestras redes para enterarte de todo. Y agendate el finde del 3 y 4 de octubre, haceme caso 😉

Lu Pacheco, del LIS