INFANCIAS BAJO SUPERVISION

Cómo llegamos a diseñar ciudades donde los chicos tienen cada vez menos autonomía

BUENAS, ¿COMO ESTAS?

¿cómo te tratan las vacaciones de invierno? Mi rutina cambió poco y nada estos días ya que formo parte del grupo social que atenta contra las tasas de natalidad. Lo que sí me pasó fue que me crucé con muchos más niños y niñas en la calle y en el transporte público en horarios poco habituales.

Esta pequeñísima observación antropológica me sirve para introducir el tema de esta semana que tiene que ver con cómo podemos pensar ciudades que funcionen mejor para las infancias, y en particular, que les den más autonomía. De alguna manera este tema ya lo abordamos en una edición anterior cuando hablamos de qué pasa con el tránsito durante la vuelta clases, pero esta vez quiero profundizar por otro lado.

Hace algunas semanas la Fundación Bunge y Born publicó el índice NIDO, que mide las oportunidades que ofrecen distintas ciudades argentinas para la primera infancia. Parte de una idea bastante simple: no todos los lugares les dan a los chicos las mismas posibilidades para crecer. Para construir el índice se relevaron las tres localidades más grandes de cada provincia y analizaron indicadores como privación material, condiciones socioeconómicas y tiempos de acceso a servicios de salud y educación. Pueden consultar el mapa interactivo del índice NIDO acá.

El primer puesto lo ocupa la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con 59,33 puntos. Le siguen Vicente López, en Buenos Aires, con 58,91 puntos y Rafaela, en Santa Fe, con 55,09 puntos. El último puesto de las localidades analizadas lo ocupa la ciudad de Neuquén con 48,51 puntos. Este último resultado me hizo recordar el pedido desesperado del intendente de Añelo a los trabajadores que se trasladan a su ciudad para que se muden sin sus familias ya que los servicios escolares se encuentran saturados.

El consenso experto tiene muy en claro la importancia de los primeros años de vida en el desarrollo cognitivo, social y emocional de las infancias. Suele hablarse muchísimo de la importancia de la nutrición en estos períodos, pero crecer también depende de los estímulos cotidianos: jugar, encontrarse con otros chicos, acceder a espacios de aprendizaje, recorrer la ciudad. Esas experiencias terminan moldeando las trayectorias futuras tanto como cualquier política educativa.

Y si bien el índice NIDO mide algunas variables del acceso a salud y educación, algo fuertemente atravesado por la accesibilidad al transporte, hay otras variables que son sumamente relevantes a la hora de entender que tan buenas o no son las ciudades que estamos pensando para las infancias. Mientras lo recorría pensé que había una dimensión del bienestar infantil que no aparecía explícitamente en el índice, pero que atraviesa muchas de sus variables: la autonomía. Es decir, la posibilidad de que un chico pueda moverse, jugar, ir a la escuela o recorrer su barrio por sus propios medios.

Investigando un poco para esta edición escuché un episodio del podcast de Urban 95, el programa de la Fundación Van Leer que estudia ciudades desde la perspectiva de un niño de 3 años (o de 95cm de altura 😉), y tiraron un dato que me pareció revelador: hoy los niños pasan en promedio 1,6 horas diarias en el espacio público. Particularmente ese dato aislado no me dijo mucho, pero me impactó cuando lo pusieron en relación al tiempo que las generaciones anteriores pasaban afuera de casa. Hoy en día las infancias pasan un 63% menos que lo que pasaban sus padres y abuelos.

En el contexto local , hace unos años, los investigadores argentinos Carla Arévalo y Pablo De Grande se propusieron algo no tan simple: entender cómo es la movilidad autónoma de infancias y adolescencias en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

A partir de datos de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (ENMODO) de 2009-2010, los investigadores muestran que la autonomía infantil depende mucho del tipo de viaje. Ir a la escuela sigue siendo un recorrido fuertemente supervisado: el 38,8% de los chicos de primaria asiste acompañado por un adulto del hogar, porcentaje que cae al 14,5% en la secundaria. En cambio, casi la mitad de los desplazamientos por actividades sociales se realizan sin adultos.

Al comparar estos valores con los hallados en otros países observaron una cifra notablemente inferior al 70% registrado en Inglaterra, pero algo superior al 30% observado en Alemania para desplazamientos vinculados a la educación primaria. No obstante, esta tendencia se invierte en la escuela secundaria, donde los adolescentes de Buenos Aires registran un mayor nivel de supervisión (14,5%) en comparación con sus pares ingleses (12%) y alemanes (5%). Los autores asocian estas variaciones a factores como la disponibilidad de un vehículo en el hogar y al capital educativo, señalando que en el contexto local el acompañamiento tiende a ser más frecuente en los sectores socioeconómicos más altos.

Respecto al quiebre con el pasado, los autores señalan un punto de inflexión global en la década de 1970, momento a partir del cual comenzó un declive en la capacidad de los niños de caminar solos a la escuela o jugar en sus barrios. Remontándose a finales del siglo XIX y principios del XX en Argentina, la vida infantil era drásticamente distinta: los niños participaban frecuentemente en el ámbito laboral (fábricas, campo o servicio doméstico) y circulaban bajo redes de cuidado extendidas que incluían nodrizas En ese entonces, la escuela y la familia nuclear todavía no se habían consolidado como los únicos espacios legítimos de permanencia infantil.

La realidad también es que de 1970 a acá muchos cambios se aceleraron a nivel urbano. Cada vez más gente vive en ciudades, las ciudades se densificaron y expandieron, con el consecuente aumento de las distancias a recorrer, los autos ganaron prioridad en el espacio público frente a los peatones y las bicicletas, los modos más soft y autónomos de desplazarnos. Como consecuencia lógica, más padres comenzaron a acompañar a sus hijos y a limitar la autonomía para desplazarse en el barrio.

Los autores atribuyen este cambio a la combinación de factores institucionales, culturales y urbanos. Primero, el despliegue de un paradigma de reducción de riesgos que, buscando proteger al niño, terminó por restringir su desarrollo al impedirle circular libremente. Segundo, la escolarización masiva y la hegemonía de la familia nuclear confinaron la infancia a ámbitos cerrados y controlados. Finalmente, la proliferación del vehículo particular introdujo un riesgo físico real en las calles, mientras que las crecientes preocupaciones por la seguridad pública transformaron el espacio urbano en un lugar percibido como peligroso para los menores.

Francesco Tonucci, pedagogo italiano que lleva 35 años estudiando y militando por ciudades para las infancias, lo dice muy claramente: 

“No dejamos salir a los niños porque pensamos que la calle es peligrosa. Nosotros pensamos que la calle es peligrosa porque no hay niños” .

Es una paradoja perfecta: se restringen las salidas porque se cree que es peligroso, eso hace que circulen menos, lo cual genera que haya menos gente en la calle, lo que vuelve más peligrosa la calle. Entonces se restringe más y más. Tonucci dice que también:

“donde los niños sí se mueven solos, la seguridad aumenta.”

Por algo que la ya muy citada Jane Jacobs logró sintetizar como nadie: hay más ojos en la calle; es decir, porque los adultos del barrio están alerta. La seguridad sale del movimiento, del uso, de la presencia. No de la vigilancia. Internet está lleno de artículos y videos de Francesco Tonucci, les dejó uno que miré estos días y creo que condensa varias de estas cosas que intenté plasmar en esta edición.

Volviendo al estudio de autonomía infantil en el AMBA, los datos revelan una realidad de contrastes. El tiempo promedio de viaje a la escuela es de 19,8 minutos, lo que sugiere que, en general, la oferta educativa se mantiene dentro de una proximidad barrial razonable. Un dato revelador es que el lugar de residencia (vivir en la Ciudad de Buenos Aires o en el resto del AMBA) no es un factor determinante para que un niño camine solo; lo que realmente mueve la aguja de la independencia es la estructura familiar y los recursos del hogar.

Es aquí donde el análisis incorpora la variable del capital educativo (usado como indicador de nivel socioeconómico) y rompe con algunos prejuicios. Se podría pensar que las familias con más educación fomentan más la independencia, pero el estudio muestra lo contrario: el acompañamiento adulto es mayor en los hogares de nivel alto. Los chicos de familias con más estudios se mueven más (el 71,5% viajó por educación frente al 59,5% del nivel bajo), pero lo hacen bajo una mayor supervisión, facilitada en gran medida por la disponibilidad de auto en el hogar. La brecha se vuelve más nítida en las actividades sociales, donde los niños de sectores altos duplican en movilidad a los de sectores bajos (11,6% versus 5,6%), evidenciando un acceso desigual a los espacios de ocio y recreación.

a verdadera autonomía aparece, paradójicamente, en los sectores de menores ingresos, pero no como una elección pedagógica, sino como una estrategia de supervivencia. El 32,4% de los chicos de familias con bajo capital educativo realizan viajes funcionales (compras, trámites o salud) sin compañía, casi el doble que en el nivel alto (19,5%). Esta movilidad independiente suele ser una necesidad organizativa, especialmente en hogares monoparentales o extensos, donde los niños a menudo asumen roles de cuidado, como el 16,8% de los más pequeños (3 a 5 años) que son llevados al jardín por un hermano mayor. A esto se suma una desigualdad en el tiempo institucional: los chicos de hogares con más educación permanecen en promedio 5,8 horas en la escuela, mientras que los de menor capital educativo están 4,7 horas. Así, la autonomía en los sectores vulnerables termina siendo una herramienta para resolver la vida diaria ante una menor permanencia escolar y una red de cuidado familiar que debe multiplicarse para cubrir todas las tareas.

Y hay una dimensión de esta discusión que me parece clave mencionar de nuevo ( y todas las veces que haga falta): el género. Cuando los chicos no pueden desplazarse de manera autónoma, alguien tiene que hacerlo por ellos. Llevarlos a la escuela, buscarlos, acompañarlos a actividades, organizar recorridos y coordinar horarios también es movilidad. Y como muestran una y otra vez las encuestas de uso del tiempo, ese trabajo cotidiano sigue recayendo de manera desproporcionada sobre las mujeres. Diseñar ciudades donde los chicos puedan recuperar parte de su autonomía no sólo amplía sus oportunidades; también redistribuye una parte del trabajo de cuidados que hoy estructura la vida diaria de millones de familias.

La buena noticia es que este problema ya empezó a formar parte de la agenda urbana en muchas ciudades. No existe una receta única, pero sí un cambio de enfoque: en lugar de adaptar a los chicos a ciudades hostiles, se busca adaptar las ciudades a las necesidades de las infancias. Barcelona impulsa los entornos escolares protegidos, París amplió las “calles escolares” restringiendo el tránsito en los horarios de entrada y salida, y Bogotá desarrolla corredores seguros para que chicos y chicas puedan caminar o ir en bicicleta a la escuela. La lógica es sencilla: si queremos que recuperen autonomía, no alcanza con pedirles a las familias que confíen más. Hay que diseñar ciudades que realmente sean más seguras para hacerlo.

Quizás todavía estamos midiendo las ciudades con las preguntas equivocadas. Nos preguntamos cuánto tarda un adulto en llegar al trabajo o de qué manera lo hace, pero muy pocas veces cuánto puede moverse un chico por su barrio. Y, sin embargo, pocas cosas dicen tanto sobre una ciudad como la posibilidad de que un niño pueda caminar solo hasta la plaza, la escuela o el kiosco sin que eso nos parezca un acto de irresponsabilidad.

Aprovecho para cerrar con una recomendación que me hizo mi amiga y colega Paloma Carignani cuando le conté el tema de la edición de este mes. La chica zurda, una película de Netflix, sigue a una niña de once años que recorre un mercado nocturno de Taipéi con una libertad tanto cotidiana como extraordinaria. Quizás esa sea una buena forma de cerrar esta edición: pocas cosas dicen tanto sobre una ciudad como la posibilidad de que un chico pueda descubrirla por sus propios medios. Eso es todo por hoy. Hasta la próxima.

Lu Pacheco, del LIS