¿COMO NOS MOVEMOS EN EL AMBA?

Fragmentación institucional, incentivos cruzados y la ilusión de un sistema integrado

HOLA, ¿COMO ESTAS?

Antes de arrancar con la edición de hoy, quiero contarte que con el equipo del Laboratorio de Ideas Sostenibles produjimos una miniserie documental sobre la Ciudad de Buenos Aires y vamos a estar proyectando el primer episodio en la 50° Feria del Libro de Buenos Aires este domingo 10 de mayo a las 19hs. Estamos muy entusiasmados con que este proyecto empiece a ver la luz y nos encantaría compartirlo con todas las personas que les gusta pensar y debatir la ciudad como a nosotros. Podés ver el trailer acá y más información sobre la proyección acá.

Ahora sí, vamos a lo nuestro. Como ya comentamos hace algunas ediciones de manera superficial, el servicio de transporte público en el AMBA está en una crisis creciente. Para esta edición, quiero tratar, sin meterme de lleno en el problema actual, de entender cómo nos estamos moviendo en el AMBA. Esta edición propone una respuesta colectiva: un recorrido por los datos más recientes, que muestra no sólo cómo viajamos hoy sino qué tendencias se están consolidando y por qué importa entenderlas.

El transporte público: mayoritario, pero con señales de alerta

Empecemos por el modo más utilizado en el AMBA. En la Ciudad de Buenos Aires, el transporte público (en todos sus modos) representó el 48,7% de los viajes en 2024 según un informe del Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad (OMSV). En el AMBA, ese número cae al 30,8% y se ubica en el segundo puesto luego del vehículo particular. Estos porcentajes confirman que el transporte público sigue siendo la columna vertebral de la movilidad en la región. Pero si los comparamos con los niveles prepandemia, la foto cambia de color: en CABA el transporte público era el 54,3% en 2019; en el AMBA, el 37% (con casi 10 puntos porcentuales por sobre el vehículo particular). La recuperación post-pandemia se estancó antes de completarse.

Otro informe del OMVS de marzo 2026 confirma que esa tendencia no parecería revertirse con los años: los colectivos del AMBA registraron una caída interanual del 12,2% en sus usos. Los trenes bajaron 13,9%. El subte, en cambio, creció un 4% interanual, aunque sigue un 41,7% por debajo de los niveles de 2019.

Dentro del transporte público, el colectivo es el modo dominante. En el AMBA, el 79,2% de los viajes en TP se hacen en colectivo (2024, OMSV). El subte pesa en CABA —representa el 9,5% de los viajes en transporte público de la ciudad— pero su alcance es limitado a la red existente. El tren es el gran ausente en esta recuperación: debería ser la columna vertebral para los viajes interjurisdiccionales largos, pero sigue por debajo de sus niveles históricos.

Un contexto que explica parte de esta dificultad para recuperar usuarios: las tarifas subieron de manera significativa en estos años. El seguimiento de marzo 2026 muestra que 40 boletos de colectivo nacional equivalen hoy al 7,7% del salario mínimo. El servicio se encareció sin que la frecuencia ni la calidad mejoraran de manera proporcional. Esa ecuación es difícil de sostener para capturar nuevos usuarios o recuperar los que migraron a otros modos durante la pandemia.

Un 15% más de vehículos en CABA que en 2019

En 2024, el 24,6% de los viajes con origen o destino en CABA se hicieron en automóvil, según el OMSV. En 2019 eran el 19,8%. En el AMBA, el uso del auto pasó del 27,6% al 32,9% en el mismo período.

El dato de vehículos activos lo ilustra con más precisión: en 2024, 770.000 vehículos particulares realizan viajes diarios en CABA —un 15% más que en 2019. Y los pases por peajes de autopistas de la ciudad estaban en marzo 2026 un 18,3% por encima de los niveles prepandemia. Como ya venimos repitiendo en este newsletter, el espacio es finito y seguir sumándole autos al sistema sólo lo satura.

Una consecuencia directa de todo eso es la congestión. El índice TomTom correspondiente al mes de marzo de este año indica que el viaje promedio en auto en horario pico tarda un 50,3% más que en flujo libre —6,2 puntos porcentuales por encima de 2019. Hay más autos y el tránsito lo siente.

Un dato de la ENMODO 2018 ayuda a profundizar en esto. En el decil de mayores ingresos, concentrado principalmente en CABA, donde la red de transporte público es más densa y frecuente, el 44,6% de los viajes se hacen en transporte público y solo el 20,1% en auto. No es una paradoja: es una lógica bastante simple. Donde el sistema funciona bien, la gente lo usa, independientemente de si puede pagar los costos asociados a la tenencia y uso de un vehículo. En los municipios del AMBA, donde la red es más débil, el auto crece no porque se lo elija sino porque no hay una alternativa real. Si mejorás la oferta, cambia el comportamiento. Eso no es una hipótesis: ya está pasando donde el sistema mejor funciona.

La bicicleta: creció, pero de manera desigual.

Durante el 2024, el 3,9% de los viajes con origen o destino en CABA se hicieron en bicicleta (OMSV). Es un número modesto en términos absolutos y representa un crecimiento marginal respecto al 3,8% pre pandemia. Más aún teniendo en cuenta que durante 2020, en el pico del confinamiento, llegó al 9,9%. ¿Cómo podemos volver a ese número?

La infraestructura explica una parte de ese crecimiento. La expansión de la red de ciclovías en CABA tiene correlación directa con el aumento de viajes, como ya hemos conversado en ediciones anteriores. Y también explica la asimetría de género que persiste: el 58% de los ciclistas en la ciudad son varones. La percepción de seguridad , que mejora notablemente con infraestructura exclusiva, es un factor determinante en la decisión de usar la bici, y esa percepción no es igual para todas las personas.

En el AMBA, los datos de bicicleta son más difíciles de medir con precisión, pero la ENMODO 2018 registraba un 3,9% de viajes totalmente en bicicleta en el AMBA, en los partidos de la PBA ese número sube al 4,5%. Un dato particular de la actualidad de CABA es el crecimiento como herramienta de trabajo vinculada al crecimiento de plataformas de reparto.

Caminar: el modo invisible que sostiene todo

El 15,8% de los viajes en CABA se hicieron completamente a pie en 2024 (OMSV). En el AMBA ese número sube al 24,5% (ENMODO 2018). Lo que ninguna estadística captura bien es que caminar está presente en prácticamente todos los viajes.

La ENMODO 2018 muestra que para viajes de menos de un kilómetro, más del 70% se hacen caminando. A partir de los dos kilómetros, la proporción cae y entra el transporte público. Esto refuerza la importancia de la calidad del entorno urbano inmediato: la calidad de la vereda, la iluminación, los cruces y la accesibilidad.

Las caminatas tienen también una importante dimensión de género: el 60,2% de los viajes exclusivamente a pie en el AMBA los hacen mujeres (ENMODO 2018). Eso refleja en parte los patrones de movilidad de cuidado que mencionamos cuando hablamos de la intersección entre género y otra variables a la hora de movernos.

El viaje interjurisdiccional: donde el sistema duele más

El foco de muchos de los datos presentados más arriba es CABA. Pero hay una experiencia de movilidad que los datos de la ciudad no capturan bien: la de quienes viven en la Provincia y trabajan, estudian o acceden a servicios en CABA. Son 1,6 millones de personas que hacen viajes interjurisdiccionales todos los días, con una duración promedio de 73,2 minutos (ENMODO 2018), el doble que el promedio de un viaje interno en CABA (30,2 minutos).

El transporte público sigue siendo el modo dominante en estos viajes: 58,4% en 2024 (OMSV). Pero la lógica de esos viajes implica combinaciones múltiples. El 32,2% de los viajes interjurisdiccionales se hacen en auto —un porcentaje que creció desde el 26,3% de 2019. Y dentro del transporte público, la combinación más frecuente ya no es “un colectivo” sino múltiples etapas que suman espera y trasbordos.

En el contexto actual, cada etapa adicional no solo suma tiempo: suma incertidumbre. Una demora en el tren impacta en la combinación de colectivo; una frecuencia baja en el subte alarga la espera del commuter que llega de la provincia. El sistema funciona en cadena, y cuando un eslabón falla, el que más paga el costo es quien tiene más eslabones.

Un plan, unos datos y la distancia entre ambos.

En 2023, el Gobierno de la Ciudad presentó el Plan de Movilidad Sustentable 2030. El documento proyecta una recomposición de la partición modal en la que el transporte público llegue al 51% y los modos activos al 26%, mientras el auto baje al 21% para ese año. Los objetivos son razonables y el diagnóstico que los sustenta es correcto.

El problema es que los datos de 2024 van en la dirección contraria: el transporte público bajó del 54,3% al 48,7% en CABA, el auto subió del 19,8% al 24,6%, y la frecuencia de colectivos cayó 12% interanual en marzo 2026. A cuatro años de la meta, el punto de partida real está más lejos del objetivo que cuando se escribió el plan.

Eso no invalida el plan. Pero sí pone, en mi opinión, de manifiesto algo más de fondo que el plan ya recoge: un plan de movilidad en nuestra región no puede funcionar si está acotado a una sola jurisdicción. La movilidad del AMBA no reconoce límites administrativos. Los trenes son nacionales. Los colectivos son locales, municipales o provinciales según la línea. El subte es de CABA. Y conviven con tarifas distintas, lógicas distintas y sin ningún mecanismo real que los coordine como sistema.

Tres jurisdicciones, ningún responsable

Esa fragmentación es quizás la variable más difícil del sistema y también la menos visible. No genera titulares, no tiene un responsable claro y no se resuelve con una obra inaugurada.

Un ejemplo concreto: la SUBE unificó el medio de pago, que fue un avance real. Pero no unificó las tarifas ni los descuentos por transbordo. Hoy, dependiendo de qué combinación de transporte uno haga y quién opera cada uno, el precio del viaje varía de maneras que el usuario no puede anticipar fácilmente. Lo que falta no es el instrumento sino la voluntad política de acordar entre jurisdicciones una lógica tarifaria común. Eso es lo que hace Madrid con su abono zonal o Santiago con la tarjeta bip!: independientemente de qué modo tomás o quién lo opera, el precio y la integración son coherentes. En el AMBA, ese acuerdo requeriría que Nación, Provincia y Ciudad resignen algo de autonomía tarifaria. Hasta ahora, ninguna gestión de ningún signo político logró sostenerlo.

El problema de fondo es que el AMBA no tiene una autoridad metropolitana de transporte con capacidad real de coordinar. La Agencia Metropolitana de Transporte existe formalmente pero no opera. Cada jurisdicción optimiza lo suyo: CABA incorpora TramBus, la Nación declara emergencia ferroviaria, la Provincia transfiere líneas sin acompañar con inversión. Nadie mira el sistema como un todo porque nadie es responsable del sistema como un todo.

¿Qué podría pasar, entonces?

Vale la pena hipotetizar, aunque sea brevemente, porque la respuesta no es obvia ni única.

La opción más ambiciosa sería crear una autoridad metropolitana real: un organismo con presupuesto propio, capacidad de regular tarifas y frecuencias en todos los modos, y mandato de coordinar las tres jurisdicciones. Es el modelo de Madrid, Londres o la región de Île-de-France en París. En el contexto argentino, eso choca contra el federalismo, contra las tensiones históricas entre Nación, Provincia y Ciudad, y contra la lógica política de que ningún gobierno quiere ceder control sobre algo tan visible como el transporte. No es imposible, pero requiere una voluntad política que hasta ahora no apareció. Ni siquiera cuando las tres jurisdicciones estuvieron bajo el mismo signo político.

Una opción más realista en el corto plazo sería fortalecer lo que ya existe: completar la integración tarifaria de la SUBE con descuentos por transbordo uniformes entre todos los modos, independientemente de la jurisdicción que los opere. Pero la integración no es solo tarifaria: también es operativa. Coordinar frecuencias entre tren, subte y colectivo en los nodos de transbordo clave, para que los tiempos de espera entre modos sean razonables, es un cambio que no requiere construir nada nuevo. Lo mismo vale para la flexibilidad del sistema ante la demanda: extender horarios y frecuencias ante eventos masivos y nocturnos, que el sistema pueda leer la ciudad en tiempo real y adaptarse en lugar de funcionar siempre con la misma grilla horaria independientemente de lo que esté pasando. Todo esto debería además verse complementado por un sistema predictivo que le garantice a los usuarios del sistema poder planificar y anticipar su viaje con tranquilidad. Nada de eso es tecnológicamente complejo, las herramientas existen. Es un problema de coordinación entre operadores y jurisdicciones que hoy no tienen ningún mecanismo formal para tomar esas decisiones juntos.

Una tercera línea, más estructural y de más largo plazo, tiene que ver con el uso del suelo: buena parte de los viajes largos e interjurisdiccionales existen porque durante décadas el AMBA creció expandiendo vivienda en la periferia sin acompañar con empleo, servicios ni transporte. Revertir eso implica políticas de desarrollo territorial que ninguna jurisdicción puede implementar sola. Pero hay señales posibles: incentivar la radicación de empleo formal fuera de los corredores norte de CABA, densificar en torno a las estaciones de tren existentes, planificar nuevos barrios cerca de infraestructura de transporte en lugar de al revés. Son decisiones de largo aliento que ninguna gestión quiere asumir sola porque los resultados llegan en la gestión siguiente.

Lo cierto es que el sistema que tenemos no es inevitable. Es el resultado acumulado de decisiones, algunas tomadas hace décadas, otras mucho más recientes, que priorizaron otras cosas. Cambiarlo requiere algo que en la Argentina cuesta particularmente: acordar entre jurisdicciones, sostener políticas más allá de un período de gobierno y aceptar que mejorar el transporte público implica, en algún punto, ponerle límites al auto. Ninguna de esas tres cosas es técnicamente difícil. Las tres son políticamente costosas. Y mientras ese costo no se asuma, vamos a seguir escribiendo planes con metas que los datos contradicen.

Para no terminar tan abajo, va una recomendación: Central Park, la serie animada y musical de Apple TV+. Es del 2020, pero me la crucé recién ahora. La historia sigue a los Tillerman, una familia que vive y trabaja en el parque más famoso de Nueva York, mientras intentan defender ese espacio verde de Bitsy Brandenham, una heredera de un imperio hotelero que sueña con convertirlo en una urbanización de lujo. Suena liviana y lo es, pero por debajo de los números musicales y el humor hay una discusión muy seria sobre quién decide qué pasa con el espacio público, quién lo cuida y quién lo especula. Gentrificación, gestión de residuos, comunidad, política local y presión inmobiliaria sobre el espacio público.

Ahora sí, hasta la próxima.
Lu Pacheco, del LIS