LA CIUDAD QUE ESCUCHAMOS

Paisajes sonoros y cómo transformarlos

BUENAS ¿COMO ESTAS?

Yo por suerte bien, aunque un poco preocupada por la baja de la frecuencia en los servicios de colectivos en el AMBA. Pensé que capaz iba a tardar más en darme cuenta, pero no, en los viajes que hice en colectivo los últimos días ya se empezó a sentir el tiempo de espera más largo. La calidad de nuestro servicio de transporte público está en caída y no queda claro que esté en la agenda de alguien revertirlo, ya lo contó Fede Poore en su newsletter hace algunas semanas. Pero la edición no se trata de eso. Así que vamos a lo nuestro.

Escribo esta edición desde un séptimo piso a la calle, en una calle transversal a una de las avenidas más transitadas de Buenos Aires. Mientras escribo el ruido de fondo está ahí: cada tanto un ladrido, en días de humedad el tren a lo lejos, pero sobre todo ruido de autos y colectivos, frenan, arrancan, tocan bocina, circulan. El ruido me permite hacer mis cosas, pero nunca desaparece del todo. Y eso es, quizás, lo más interesante: lo naturalizamos. Naturalizamos que la ciudad suene así, que haya un nivel de ruido permanente que acompaña cualquier actividad cotidiana, incluso cuando estamos en casa.

Cuando hablamos de transporte y movilidad, consideramos variables como tiempo, costo, eficiencia, comodidad o, más recientemente, emisiones. Pero hay una dimensión que casi no aparece en la conversación: cómo impacta la manera en que nos movemos en cómo suena la ciudad que construimos. El ruido de la calle es algo que tenemos tan presente que en alguno de los tantos capítulos de la pandemia, la gente pasaba largos ratos en este sitio mirando y escuchando el ruido de la calle en alguna ciudad de su preferencia.

El ruido no es solo una molestia, es un problema de salud pública, y no es algo que afecte únicamente a generaciones más grandes, contrario a lo que yo pensaba antes de ponerme a investigar para esta edición. La Organización Mundial de la Salud estima que más de 1.100 millones de jóvenes están en riesgo de pérdida auditiva por exposición prolongada a niveles altos de sonido, y además establece que los umbrales a partir de los cuales el ruido empieza a generar efectos negativos son bastante más bajos de lo que solemos imaginar. Para el ruido de tránsito, la recomendación es no superar aproximadamente los 53 decibeles como promedio diario y los 45 durante la noche, es decir, niveles que muchas calles urbanas superan todos los días sin que eso sea percibido como algo excepcional. No es que quiera asustarte, pero podés consultar el mapa de ruido que mide los decibeles en todas las calles de la Ciudad de Buenos Aires y fijarte cómo estamos.

En Europa, más de una de cada cinco personas que vive en ciudades está expuesta a niveles de ruido del transporte considerados perjudiciales para la salud, y cuando se utilizan umbrales más estrictos esa proporción puede superar a una de cada tres. El dato es relevante, pero el insight es más importante: el ruido no es una externalidad menor del transporte, sino una de sus consecuencias más masivas y, al mismo tiempo, una de las más naturalizadas. No es un fenómeno difuso ni inevitable, tiene una fuente bastante clara: el tránsito motorizado.

Autos, colectivos, motos y camiones no solo ocupan espacio o emiten gases; también emiten sonido, y ese sonido no depende únicamente del motor. Intervienen la velocidad, la cantidad de vehículos, las aceleraciones y frenadas constantes y, sobre todo, la fricción entre las ruedas y el pavimento. A velocidades bajas, eliminar el ruido del motor tiene un impacto importante, pero a medida que la velocidad aumenta, empieza a dominar el ruido de rodadura, de modo que si la calle sigue funcionando como una autopista urbana, el problema no desaparece. Esto tiene una implicancia bastante directa: electrificar ayuda, pero no resuelve el problema por sí solo.

Las experiencias de distintas ciudades ayudan a entender mejor esto. En São Paulo, el desarrollo de un mapa piloto de ruido permitió visualizar con claridad que las zonas más ruidosas coinciden con los corredores de mayor tránsito, pero lo más interesante no es el diagnóstico sino lo que sucede cuando se simulan medidas. Reducir la velocidad tiene impacto, pero relativamente acotado, mientras que modificar el tipo de pavimento puede generar reducciones significativamente mayores en los niveles de ruido, lo que introduce una idea clave para la planificación urbana: no todas las intervenciones tienen el mismo efecto, y muchas de las más eficaces no son necesariamente las más visibles.

Aun así, medidas como la reducción de velocidad o la implementación de zonas calmas (de velocidades reducidas) siguen siendo centrales, no solo por su impacto en la seguridad vial, sino también porque modifican la experiencia urbana en sentido amplio: cuando hablamos de calidad urbana, también estamos hablando de cómo suena la ciudad.

En Buenos Aires, aunque el tema todavía tiene menor centralidad en la agenda pública, hay algunos ejemplos que van en la misma línea. Por un lado, la normativa local fija límites por tipo de área: desde 60 dBA de día / 50 dBA de noche en áreas de silencio, hasta 80/75 dBA en áreas especialmente ruidosas. Por otro, la Ciudad tiene el mencionado mapa de ruido y claros ejemplos de mitigación ya medidos: en los viaductos Carranza y Libertador, paneles fonoabsorbentes lograron reducciones de hasta 3,9 dB de día y 4,6 dB de noche; la repavimentación de Av. Alberdi redujo 7 dB de día y 4 dB de noche; y el asfalto fonoabsorbente en Vélez Sarsfield bajó 2,1 dBA tanto de día como de noche. El ruido se puede diseñar y también se puede bajar.

Además, se vienen ensayando algunas transiciones: la incorporación de unidades eléctricas como el Trambus o la existencia del Premetro (aunque hoy en peligro de extinción) muestran que es posible operar sistemas más silenciosos, mientras que nuevas líneas de colectivos a GNC funcionan como una solución intermedia que, sin eliminar el ruido, sí contribuye a reducirlo.

A este menú se le suman otras estrategias adoptadas en otras partes del mundo y que empiezan a aparecer con más fuerza en la agenda internacional: asfaltos de bajo ruido, promoción de neumáticos más silenciosos, peatonalizaciones completas o parciales, días sin autos o la incorporación de infraestructura verde (arbolado, parques, corredores verdes) que actúa como amortiguador acústico entre infraestructuras ruidosas y áreas residenciales.

En paralelo, ocurre otro fenómeno: el silencio se volvió un bien escaso. No es casual que vivir al contrafrente sea más valorado, que las calles tranquilas tengan mayor atractivo o que el ruido de la calle aparezca como una variable a evitar en decisiones residenciales. Cada vez son más los propietarios y desarrolladores que incorporan el doble vidriado hermético en sus aberturas no sólo como aislante térmico sino también, y por sobre todo, acústico. En algún punto, el mercado ya está captando algo que la planificación todavía no termina de incorporar del todo: la exposición al ruido empieza a funcionar como una dimensión más del comfort urbano.

En algunas ciudades europeas, esto empezó a traducirse en un cambio de enfoque. Ya no se trata únicamente de reducir niveles de ruido, sino de pensar el paisaje sonoro urbano, es decir, no solo cuánto suena la ciudad, sino cómo suena. La diferencia no es menor, porque implica pasar de una lógica de mitigación a una lógica de diseño. No se trata únicamente de bajar decibeles, sino de reemplazar ciertos sonidos por otros, de reducir la presencia constante de motores, frenadas y aceleraciones, y habilitar otros registros vinculados a la vida urbana, la interacción social o la presencia de naturaleza.

Esta mirada se apoya en una tradición más amplia de investigación sobre paisajes sonoros que propone entender el ambiente acústico como un todo y no como la suma de fuentes aisladas. Estudios recientes muestran que entornos sonoros diversos, con presencia de agua, vegetación o biodiversidad, pueden reducir niveles de estrés en comparación con paisajes dominados por ruido monótono de baja frecuencia, lo que conecta directamente la calidad acústica con la calidad ambiental y urbana.

Volviendo a la imagen del silencio que trajo la pandemia a nuestras calles, quizás lo interesante no es pensar si ese escenario es alcanzable o no, sino qué nos mostró. Nos mostró que el ruido no es un dato natural, sino el resultado de un sistema, y como todo sistema urbano, puede ser rediseñado. La próxima vez que salgas a la calle, vale la pena hacer un ejercicio bastante simple: deja de mirar por un momento y presta atención al sonido, no para identificar fuentes puntuales, sino para entender qué tipo de ciudad estamos escuchando. Porque, en definitiva, la movilidad no solo organiza cómo nos movemos, también define cómo vivimos y, aunque no lo pensemos tanto, cómo suena todo lo demás.

Para quienes quieran profundizar en esta idea, una buena puerta de entrada es Urban Soundscapes: A Guide to Listening for Landscape Architecture and Urban Design, que propone justamente entrenar la escucha como herramienta de diseño urbano. Hasta la próxima.

Lu Pacheco, del LIS