El caos más previsible

¡Hola! ¿Cómo estás?

Yo de a poco voy acomodando la agenda del año y volviendo a la rutina. Antes de empezar con esta edición, quiero aprovechar para invitarte a una nueva edición del Pop Up de A1000, una jornada para pensar soluciones a problemas de la ciudad. Esta vez le toca el turno al Premetro, y desde el LIS voy a estar como mentora ayudando a distintos grupos a desarrollar propuestas para el Premetro. Si les interesa sumarse, se pueden anotar en este link y cualquier duda pueden consultarnos por acá o en las redes de A1000. Ahora sí, empecemos.

Febrero suele ser un mes de transición hacia la rutina del año, en el que la ciudad empieza a acomodarse otra vez a su ritmo más usual. La semana pasada volví a mi rutina de los jueves, que arranca yendo a terapia bien temprano. Es un viaje que hago casi siempre en bicicleta: bastante corto, nada difícil. Y lo que me llamó la atención, después de no hacer este trayecto desde los últimos días de diciembre, fue lo tranquila que estaba la ciudad. No había nadie en la calle. No había autos circulando ni estacionados en doble fila, no había gente cruzando en masa sin mirar. Y claro, nunca lo había pensado de esa manera, pero en ese trayecto corto paso por la puerta de tres escuelas.

Lamentablemente, todos sabemos que esta calma dura poco. En cualquier momento la ciudad cambia completamente. Y no es algo que pase solo en un barrio: pasa en todos. Es en ese momento muy preciso del año cuando la ciudad se revela. Y no tiene que ver con grandes obras ni con situaciones excepcionales. Tiene que ver con algo muchísimo más básico y completamente previsible: el inicio del ciclo lectivo.

Entre las siete y las nueve de la mañana se activa uno de los flujos urbanos más intensos que existen: el viaje escolar. Miles de personas moviéndose al mismo tiempo hacia los mismos puntos, en ventanas horarias muy acotadas. Sabemos cuándo ocurre, sabemos dónde ocurre y sabemos por qué. Y, sin embargo, lo seguimos tratando como si fuera inevitable y nos quejamos todos los comienzos de año.

Todo el mundo reacciona frente a esto. En la radio, en charlas en la oficina o en redes sociales. Pero rara vez aparece como lo que realmente es: un problema estructural de movilidad urbana, altamente previsible y perfectamente gestionable. Las puertas de las escuelas concentran ese problema de forma casi caricaturesca. En pocos metros conviven chicos caminando, adultos apurados, mochilas, autos particulares, transporte escolar, colectivos y motos. Desde el punto de vista técnico, son nodos críticos del sistema urbano. Desde el punto de vista del diseño, en muchas ciudades siguen tratados como un espacio residual.

No es que no sepamos que esto pasa. Es que nunca nos hicimos cargo de gestionarlo como fenómeno colectivo. El problema de fondo es bastante simple: hay muchísima gente moviéndose al mismo tiempo hacia los mismos lugares y no estamos planificando ese pico de demanda como lo que es. Un evento recurrente, localizado y perfectamente identificable. Lo interesante es que las soluciones existen, y no son especialmente sofisticadas o costosas. Así que en esta edición traigo algunos ejemplos e ideas de cómo podríamos gestionar mejor ese momento del día que nos afecta a todos.

Sube y Baja en la Ciudad de Buenos Aires. Fuente: GCBA

Primero revisemos qué pasa en la Ciudad de Buenos Aires. Probablemente hayan visto que en el frente de muchas escuelas están pintadas en la calle las palabras SUBE Y BAJA. Esto quiere decir que esa escuela, tanto de gestión pública como privada, se encuentra adherida al programa homónimo. Este tiene como objetivo desde 2018 promover el ordenamiento del tránsito en los entornos escolares para garantizar la seguridad vial, mejorar las prácticas de convivencia y agilizar la entrada y salida de estudiantes, según el GCBA. En la práctica, el establecimiento junto a áreas de gobierno gestionan a un grupo de voluntarios que ayudan a organizar el flujo de vehículos en ese carril demarcado. La idea es que ayuden a los alumnos a subir y bajar de los autos agilizando la circulación y los tiempos de espera sin que quienes manejan tengan que bajar a asistirlos. Sin embargo, muchas veces se estacionan autos en doble o tercera (!!!) fila mientras quienes manejan se quedan conversando en la vereda. Bien implementadas, iniciativas como esta pueden ordenar flujos, reducir tiempos de detención y evitar algunos conflictos. La realidad es que mientras se siga fomentando los viajes cortos en auto y no haya fiscalización, la congestión no va a disminuir.

Sube y Baja en la Ciudad de Buenos Aires. Fuente: GCBA

En otras ciudades, la manera de abordar este problema fue un poco más ambiciosa. París, ciudad que en los últimos años viene impulsando una agenda muy activa en movilidad, abordó la problemática de la movilidad escolar con el programa Rues aux écoles, algo así como las calles hacia la escuela.

Un proyecto que comenzó como un piloto durante la pandemia, logró captar el apoyo de los parisinos y hoy ya se multiplica por toda la ciudad transformando los entornos escolares en más amigables para el peatón y con intervenciones lúdicas para las infancias y aprovechando a sumar superficie verde absorbente. La idea es bastante simple: transformar las calles que rodean jardines y escuelas primarias en espacios prioritariamente peatonales durante los horarios de entrada y salida. Algo similar se hizo durante la anterior gestión del Gobierno de la Ciudad con el programa Calles Verdes, aunque sin el foco en escuelas.

El objetivo no es solo mejorar la seguridad vial de chicos y chicas en el trayecto entre la casa y la escuela, sino también reducir el impacto del tránsito motorizado en términos de ruido y contaminación en entornos especialmente sensibles. En muchos casos, estas calles se cierran al tránsito mediante barreras móviles, que permiten el paso de vehículos de emergencia y de servicios urbanos, como la recolección de residuos, pero restringen la circulación de autos particulares.

Rue Aux Ecoles en París. Fuente: Christophe Belin / Ville de Paris

Cuando el cierre total no es posible, por ejemplo por la presencia de estacionamientos o necesidades logísticas específicas, la calle se redefine como espacio de prioridad peatonal. En esos casos, solo algunos vehículos pueden circular y siempre a velocidad de caminata (¡A 5 km/h!): accesos a garajes, entregas puntuales o servicios indispensables. En todo momento, los peatones tienen prioridad absoluta sobre el resto de los usos. Más que una peatonalización permanente, se trata de una gestión precisa del espacio y del tiempo urbano, enfocada en reducir conflictos justo cuando más se concentran.

Hoy ya son decenas de calles en distintos barrios, con una lógica bastante clara: reducir autos, bajar ruido, mejorar la calidad del aire y hacer más seguro el entorno escolar. No es una medida simbólica ni una prueba piloto eterna. Es una política pública sostenida que asume algo básico: en determinados momentos del día, la prioridad no puede ser el tránsito de paso.

Piazze Aperte. Fuente: GDCI

En Milán, la discusión sobre movilidad escolar se dio por un camino distinto, pero con un objetivo muy parecido. En lugar de enfocarse exclusivamente en el entorno inmediato de las escuelas, la ciudad avanzó con una estrategia más amplia de transformación del espacio público a través del programa Piazze Aperte (Plazas Abiertas). Algunas intervenciones similares, aunque un poco más tímidas, se hicieron también en nuestra ciudad con reacciones encontradas.

En la ciudad italiana, se trata de una iniciativa que comenzó con intervenciones tácticas y de bajo costo —pintura, mobiliario urbano, maceteros— para recuperar calles y cruces sobredimensionados. Se operó sobre todo en espacios típicos residuales de la trama urbana milanesa, usualmente devenidos en estacionamientos, reduciendo el espacio destinado a los autos y creando áreas de prioridad peatonal. Muchas de estas intervenciones se localizaron en entornos escolares, justamente porque allí el conflicto entre tránsito, peatones y tiempos urbanos se vuelve más evidente.

En esos casos, las calles alrededor de las escuelas se rediseñan para desalentar el tránsito de paso, reducir velocidades y ampliar el espacio disponible para caminar, esperar y encontrarse. No siempre se trata de cierres totales, sino de una reconfiguración clara del espacio vial: menos carriles, cruces más cortos, veredas ampliadas y circulación vehicular a muy baja velocidad. El efecto es inmediato. Al bajar la velocidad y complejidad del entorno, el espacio se vuelve más legible y seguro, especialmente para chicos y chicas. Y, al mismo tiempo, se generan nuevos espacios de uso cotidiano que funcionan más allá del horario escolar, integrándose a la vida barrial.

A diferencia de una peatonalización clásica, Piazze Aperte trabaja sobre la idea de flexibilidad y apropiación progresiva: probar, ajustar, consolidar. Muchas de las intervenciones que empezaron como temporales hoy forman parte estable del paisaje urbano, con mejoras en seguridad vial, calidad ambiental y uso del espacio público. En el caso de la movilidad escolar, el mensaje es claro: no se trata solo de llegar mejor a la escuela, sino de reordenar prioridades en puntos críticos de la ciudad, entendiendo que reducir el espacio del auto en determinados lugares y horarios no es una pérdida, sino una ganancia urbana.

A esto se suman otras estrategias complementarias: car pooling organizado entre familias, bicibuses escolares como el que organizó el maestro Adrían Sánchez en nuestra ciudad, recorridos seguros señalizados o programas que fomenten medios de movilidad sostenible desde edades tempranas, como el programa de Biciescuelas Argentinas. Todas apuntan a lo mismo: disminuir la cantidad de autos donde y cuando más daño generan.

El maestro Adrián Sánchez marcha adelante de los niños de la escuela N°11 de Caballito, que van a la escuela en bicicletas, monopatines, patinetas y patines, todos medios de transporte sustentables Foto: Gza. padres Escuela N°11 Marcelo T. de Alvear

Claro que estas acciones no están exentas de críticas. Cada vez que se propone cerrar una calle, reducir carriles o limitar el tránsito motorizado, aparece la misma reacción: que el tráfico aumenta, que el tránsito se va a desviar, que es incómodo para quienes necesitan usar el auto sí o sí, que no todos pueden caminar o ir en bicicleta. Son objeciones comprensibles. Nadie disfruta perder tiempo ni sentir que le complican la rutina. El problema es que muchas de estas discusiones se dan como si el estado actual fuera neutral o natural, cuando en realidad ya estamos aceptando un nivel altísimo de congestión, ruido y riesgo vial, especialmente en entornos escolares.

La evidencia muestra algo bastante contraintuitivo: cuando se reduce el espacio destinado al auto en puntos y horarios específicos, el tránsito no necesariamente colapsa. En muchos casos, simplemente se reorganiza. Parte de los viajes se redistribuyen en el tiempo, otros cambian de modo, y muchos directamente dejan de hacerse porque ya no tienen sentido. No todo viaje que hoy ocurre es imprescindible. Además, estas medidas no apuntan a eliminar el auto, sino a gestionar mejor su uso. Las calles escolares no se cierran todo el día ni en toda la ciudad. Se intervienen lugares muy puntuales, en ventanas horarias muy acotadas, justamente donde el conflicto es mayor y más evitable.

Tal vez la discusión no debería ser si estas medidas molestan a algunos, sino a quiénes estamos priorizando cuando no hacemos nada. Porque el status quo también es una decisión: implica aceptar autos en doble fila, chicos cruzando entre vehículos, bocinazos, estrés y riesgo como parte normal de la mañana. En ese sentido, creo que las calles escolares no son una medida anticochista. Son una medida pro infancias, pro seguridad y por orden urbano. Y, paradójicamente, muchas veces terminan mejorando la experiencia de movilidad del conjunto, incluso de quienes siguen usando el auto.

Y acá aparece algo que para mí es clave. Hablar de movilidad escolar no es solo hablar de congestión o de cómo ordenar mejor el tránsito en determinados horarios. Es, sobre todo, hablar de cómo diseñamos la ciudad para las infancias. En los últimos años, distintos enfoques y programas internacionales pusieron este tema en el centro de la agenda urbana. Iniciativas como Urban95 de la fundación Van Leer, el programa Streets for Kids de la Global Design Cities Initiative, o el trabajo de 880 Cities, parten de una idea tan simple como exigente: si una ciudad funciona bien para un niño de 8 años y para una persona de 80, probablemente funcione mejor para todos.

Pensar la ciudad desde la escala de los chicos implica mirar el espacio público desde otra altura, otro ritmo y otra percepción del riesgo. No como un gesto naif o meramente simbólico, sino como una estrategia urbana rigurosa, que obliga a mejorar veredas, cruces, velocidades, tiempos y prioridades. Una ciudad que permite que un chico llegue caminando a la escuela de manera segura suele funcionar mejor para casi todos: adultos mayores, personas con movilidad reducida, peatones en general. En ese sentido, la movilidad infantil no es un tema blando: es una vara muy estricta para medir calidad urbana.

Para cerrar, quería compartir dos cosas más, ya en clave un poco más personal.

La primera es una pequeña buena noticia: la plaza que diseñamos junto al equipo del LIS y el estudio cordobés Región Austral fue preseleccionada para entrar en la competencia Building of the Year de ArchDaily. La votación cerró el martes y ahora estamos esperando los resultados. Ojalá pase, porque sería una linda forma de visibilizar la importancia de pensar y diseñar espacios públicos poniendo a las infancias en el centro. Crucemos los dedos .

La segunda. Si este tema te interesa y te quedaste con ganas de seguir pensando la relación entre ciudad, espacio público e infancias, te recomiendo el episodio “U Is for Urbanism” del podcast 99% Invisible. En un momento cuentan algo que me resultó muy interesante: muchas personas dicen que su deseo de vivir en barrios caminables viene, sin saberlo, de haber crecido viendo Plaza Sésamo. Esa calle, llena de chicos jugando, vecinos saludándose y vida cotidiana en la vereda, ayudó a construir una idea muy potente de qué significa sentirse en casa en la ciudad. Lo escuchan acá.

Ahora sí, hasta la próxima.

Lu Pacheco, del LIS