2025 en movimiento

¡Hola! ¿Cómo estás?

Yo acá, llegando con los últimos cartuchos a fin de año. Para esta edición quise hacer algo alusivo a la época: un wrapped de qué pasó en materia de transporte y movilidad durante 2025. Sin entrar en grandes debates, armé un repaso de todo lo que fue ocurriendo en la Ciudad para que lleguen a la mesa navideña con la data justa para brillar en cualquier conversación. Y, de yapa, una pequeña lista de libros para leer en verano. Hay bastante. ¿Arrancamos?

El segundo año de una gestión que no pareciera estar haciendo demasiado por la Ciudad dejó, para mi sorpresa, bastantes noticias. Una de las promesas de campaña de Jorge Macri había sido levantar ciclovías; incluso se mencionaba que la doble mano de Av. Libertador podía caer. Pero finalmente no pasó. Tras el intento de remover las ciclovías de Tucumán y Marcelo T. de Alvear, las organizaciones ciclistas se movilizaron y la Justicia frenó la remoción de la de Tucumán. Un año después, la cautelar sigue firme y no hubo más intentos de levantar infraestructura ciclista. Eso sí: tampoco se construyeron nuevos kilómetros. La acción gubernamental se limitó a mejoras puntuales en tramos muy utilizados como Gorriti y Billinghurst.

Como arquitecta, algo que siempre celebro son los concursos de ideas. Más allá del día después, que en Argentina es una categoría en sí misma, son instancias que abren el juego profesional, permiten que más voces piensen la ciudad y visibilizan prioridades de gestión. Este año hubo varios concursos que vale la pena repasar.

En el marco del proyecto Avenidas Porteñas, el Ministerio de Infraestructura junto a la SCA impulsó concursos para las Avenidas Directorio, San Juan, Boedo y Sáenz. Las propuestas ganadoras coincidieron en líneas generales: más verde, esquinas más amplias, ensanches de veredas y cierto esfuerzo por calmar el tránsito sin sacrificar totalmente la accesibilidad en auto. No son proyectos transformadores, pero sí muestran una sensibilidad más barrial y peatonal que otras intervenciones recientes. En paralelo, el GCBA inició obras en algunos tramos y sumó avenidas fuera del paquete original, como Pérez Galdós en La Boca. El resultado, por ahora, es mixto: concursos con buenas ideas, obras con avances irregulares y la gran pregunta de cuánta de esa calidad proyectual llegará realmente al espacio público.

También hay que admitir que los concursos cumplen otra función: la de instalar narrativa. Permiten mostrar gestión sin necesidad de licitar una obra, proyectar una visión futurista con bajo costo político y ocupar espacios temáticos donde otros niveles del Estado están ausentes. Son herramientas de posicionamiento tanto como instrumentos de planificación. Y muchas veces, al final del día, lo único que queda es un render circulando en redes.

Esto se vio con claridad en el concurso de la Nueva Estación Facultad de Derecho. El concurso, si bien no vinculante, generó rápidamente controversias. Presentado como una pieza de modernización ferroviaria, abrió más preguntas que respuestas: ¿es viable técnica y financieramente? ¿Cuál es su verdadero alcance? ¿Por qué aparece justo cuando la Nación declara la emergencia ferroviaria? Recordemos que en 2024 hubo un choque del San Martín con más de 60 heridos y que en 2025 un tren del Sarmiento descarriló en Liniers, interrumpiendo el servicio y dejando más de 20 heridos. En este contexto, la estación Derecho parece menos parte de un plan robusto y más un gesto arquitectónico que ordena (y valoriza) un fragmento urbano muy específico.

Sigamos por el corredor norte, donde surgieron tres obras que, por distintos motivos, generaron preocupación, atención y debate. El primero es el ya célebre Anillo de La Pampa, bajo la órbita de AUSA. Se trata de un túnel vehicular a la altura de La Pampa y un anillo peatonal y ciclista elevado de 140 metros de diámetro para conectar Alcorta con la Costanera y Aeroparque. La obra se presenta como “un nuevo ícono”. La conexión, en sí, tiene sentido: hoy ese cruce es incómodo e inseguro. Pero la solución arquitectónica prioriza el auto. El anillo elevado obliga a rodeos y pendientes innecesarias, agregando fricción donde debería haber continuidad. Las críticas principales apuntan a lo mismo: es infraestructura icónica y espectacular, pero no necesariamente funcional para quienes caminan y pedalean. Otra gran obra que piensa primero en el flujo vehicular y después en la experiencia humana a nivel calle. A la fecha la obra ya fue adjudicada.

Un poco más al norte está en ejecución el puente del Parque de la Innovación, también a cargo de AUSA. Cuando se concursó el diseño del Parque en 2016, se pensó un puente peatonal y ciclista paralelo al Puente Labruna, generando un corredor activo entre Ciudad Universitaria y el nuevo parque. Esa idea quedó archivada. El proyecto volvió en forma de un solo puente (el Labruna, el que ya existe) pero vehiculizado: más carriles, más capacidad, más auto. Y emerge la pregunta incómoda: ¿cómo pedimos una ciudad centrada en peatones si la planificación queda en manos de empresas de autopistas? El puente actual convive, en teoría, con modos activos, pero el ADN del proyecto revela cuál fue la prioridad real.

Cerrando el eje norte está nuestra querida General Paz, que ya nunca descongestiona. La expansión suburbana y la falta crónica de mejoras en el transporte público metropolitano hacen que sea estructuralmente imposible. Lo que sí sorprendió fue el anuncio del Jefe de Gobierno: un monorriel sobre la General Paz  En teoría, la idea busca ofrecer un modo de transporte público de calidad e intermodalidad. Pero casi de inmediato surgen preguntas básicas: ¿no sería más eficiente invertir en trenes y colectivos metropolitanos que hoy mueven millones? ¿Cambiaría la conducta de quienes usan el auto si, al ingresar a CABA, la red urbana no ofrece frecuencia ni velocidad? ¿Acaso el jefe de gobierno no está dando la primicia de la resurrección de la difunta Agencia Metropolitana de Transporte? Para sumar confusión, Macri también reflotó la propuesta de usar los túneles del soterramiento del Sarmiento para prolongar el tramo subterráneo hasta Caballito y construir arriba un parque lineal con Metrobus. En conjunto, es un menú creativo pero disperso, que plantea una pregunta mayor: ¿cuál es el plan integral para el AMBA?

Volvamos a la Ciudad. Ahí, dos proyectos mostraron dinámicas muy distintas. Por un lado, el Puente Ciudad de la Paz, histórico enlace entre Palermo y Colegiales, iba a ser demolido y reemplazado por AUSA (¡otra vez!)  alegando “fin de vida útil”. Pero la respuesta vecinal fue inmediata: cuestionaron informes, exigieron transparencia, judicializaron el caso y lograron frenar la obra. El CAAP rechazó la descatalogación, la Justicia dictó una cautelar y el gobierno terminó suspendiendo la licitación. El puente sigue en pie. Aquí, la participación ciudadana fue el motor.

Muy distinto fue el resultado del Proyecto Dellepiane, que incluye un nuevo puente vehicular, reconfiguración vial y un parque lineal. Aunque vecinos advirtieron sobre aumento del tráfico, pérdida de verde y ruido, la obra avanzó sin pausa. A diferencia de Ciudad de la Paz, no hubo cautelar ni resolución patrimonial que la frenara. Para el GCBA esta es una obra estratégica del sur, y cuando esa decisión está tomada, la participación vecinal suele quedar reducida a un rol testimonial.

En paralelo a estas controversias, la Ciudad estrenó las primeras unidades a modo de prueba del trambus, que en 2026 se expandirá siguiendo trazas de colectivos existentes. Antes de entrar en debates sobre si es colectivo, tranvía, pájaro o avión, conviene recordar lo obvio: es un colectivo eléctrico articulado. ¿Para qué tanto revuelo? Igual, bienvenido sea: la flota actual es insostenible y la electrificación es un paso necesario. Lo mismo la incorporación de 150 unidades a GNC o las unidades eléctricas que circulan por el Casco Histórico, un parche, pero un parche que alinea mejor performance ambiental y ahorro operativo.

El Premetro también tuvo su capítulo: se finalizó el loop de Villa Lugano, lo que mejora la operación. Es una pieza esencial para el sur profundo. Por eso sorprendió la idea oficial de evaluar reemplazarlo por colectivos eléctricos. Urbanísticamente, es difícil de justificar: implica levantar infraestructura fija en barrios postergados para reemplazarla por un modo menos eficiente y que ya existe. El Premetro necesita inversión y modernización, no desmantelamiento.

Otra novedad fueron las 30 líneas de colectivo que pasaron a la órbita de CABA. En la práctica, significó un cambio de administración, un rebranding cuestionado y la implementación de tarifas diferenciales: si el colectivo es porteño, pagás un precio; si es del AMBA, otro. En términos operativos, poco cambió; en términos simbólicos, mucho. Falta ver cómo convivirá este esquema con la movilidad real del AMBA, que no reconoce límites administrativos.

En paralelo, tarifas de colectivos y subtes aumentaron fuerte. Si te amigaste con las billeteras digitales, quizá lograste algunos reintegros del 100%, pero la tendencia general fue clara: moverse es cada vez más caro.

Y último, pero no menos importante, llegamos al final: la Línea F. Después de años de idas y vueltas, el Gobierno porteño anunció la licitación. Sería la primera expansión real de la red en 25 años, con casi 10 km entre Barracas y Palermo. Beneficiaría a más de 300.000 personas. Pero la F tiene historia: anuncios, concursos, licitaciones caídas, y largos silencios. No fue promesa de campaña; al contrario, reapareció inesperadamente en mayo. Como persona nacida y criada en Barracas, la llegada del subte siempre estuvo en el imaginario colectivo del barrio y hoy en día se espera con muchísima expectativa y algunas dudas. Hoy lo adjudicado es sólo el proyecto técnico. Entre un render y una tuneladora pueden pasar años. Yo, personalmente, prefiero no hacerme grandes ilusiones. 

Jorge Macri durante el anunció de la construcción de la nueva línea F de subte. Foto: GCBA

Si algo dejó claro 2025 es que pasaron muchas cosas. Hubo concursos, obras, anuncios, ideas inesperadas y pocas mejoras concretas. La ciudad se movió, tal vez sin un rumbo muy claro. Pero el gran problema es que todo esto no compone un plan integral y hasta parece alejarse un poco de las directrices del Plan de Movilidad Sustentable 2030 presentado durante el 2023. No hay una visión consistente que articule modos, escalas e inversiones. A nivel CABA, las obras parecen responder a impulsos aislados y, a nivel AMBA, la coordinación es casi inexistente. Sin una mirada metropolitana, cualquier intento de mejorar la movilidad queda condenado a la fragmentación.

La otra verdad incómoda es que seguimos pensando la movilidad más para autos que para personas. Grandes puentes, túneles, anillos elevados y monorrieles ocupan la agenda, mientras la escala humana (veredas transitables, cruces seguros, transporte confiable, redes continuas)  sigue quedando relegada. Y en este panorama, lo que sí dejó una marca clara fue el rol de los vecinos y de la movilización ciudadana. En varios proyectos quedó demostrado que, cuando las comunidades se organizan, pueden frenar decisiones apresuradas, abrir debates que no estaban previstos y exigir mayor transparencia. No alcanza siempre, como vimos en Dellepiane, pero cuando alcanza, cambia agendas y obliga a replantear prioridades.

Porque una ciudad que planifica para autos construye futuro para autos. Pero una ciudad donde la ciudadanía participa, observa, discute y se organiza, tiene al menos una oportunidad real de volver a poner en el centro a quienes la viven todos los días.

Bonus track: lecturas para el verano

Y como todo wrapped necesita un bonus track, acá va una pequeña selección de libros para acompañar las tardes de verano, la sombrilla, el ventilador o el 152 al centro. Lecturas sobre transporte, movilidad y ciudades que vale la pena tener a mano para pensar (y descansar de pensar) al mismo tiempo:

1. Walkscapes. Caminar como práctica estética, de Francesco Careri
El clásico que no puede faltar. Careri te devuelve la ciudad al cuerpo: caminar como forma de leer, narrar y desarmar el territorio. Es de esos libros que ordenan ideas y te hacen mirar de nuevo la ciudad que ya creías conocida.

2. Bicycle Diaries, de David Byrne
Byrne (frontman de The Talking Heads) arriba de una bici es, básicamente, la mejor compañía de verano. Crónicas urbanas pedaleadas por el mundo, humor, observación fina y una sensibilidad hermosa para mirar la ciudad desde otro modo. Mucho más que un libro de bicicletas: un libro sobre percepción urbana. Y sí, hay un capítulo de Buenos Aires.

3. The Subways of New York / The Great Debate — Caso Vignelli vs. mapa geográfico
No es un libro en sentido estricto, pero existen varias ediciones y compilaciones que cuentan el debate histórico entre el diseño de mapa abstracto de Massimo Vignelli y el mapa geográfico que terminó imponiéndose. Es fascinante porque muestra cómo mapear una ciudad es decidir qué priorizar: claridad, estética, fidelidad topográfica o experiencia de uso. Ideal para entender por qué nuestros mapas funcionan (o no).

4. Urbanofilia. La ciudad que nos transforma, El Gato y la Caja
Lo tengo en la lista para este verano. Un libro de ensayos que recorre y analiza las ciudades de adentro para afuera: en sus cuadras, calles, barrios y como un todo. Para tener mejores ciudades, primero necesitamos rediseñarlas. Una invitación a reapropiarnos del escenario de nuestras vidas, una oportunidad de vivir la ciudad como resultado de un amor constante.

5. La susceptible, de Marcelo Corti (Café de las Ciudades)
El nuevo libro de Corti promete ser, como todo lo que sale de Café de las Ciudades, una mezcla inteligente de urbanismo, crónica, política y micrologías urbanas. Una lectura ideal para entender tensiones contemporáneas de la ciudad latinoamericana, con esa escritura cálida y filosa que lo caracteriza. Yo ya lo tengo reservado para arrancarlo apenas empiece enero.

Ahora sí, hasta el año que viene.

Lu Pacheco, del LIS