A 5 kilómetros por hora

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Hace unos días, el Senseable City Lab del MIT publicó los resultados de un estudio que determinaba que los peatones caminamos cada vez más rápido y permanecemos cada vez menos tiempo en el espacio público. Me llamó la atención el dato, que no habla necesariamente de si más o menos gente elige desplazarse a pie o cómo son esas distancias, sino sobre un tema que me fascina y es la adherencia al espacio público. Analizando imágenes de espacios públicos a lo largo de décadas, los investigadores encontraron que hoy caminamos —en promedio— un 15 % más rápido (superando la velocidad standard de 5 kilómetros por hora) y que pasamos alrededor de un 14 % menos de tiempo detenidos o interactuando en la calle que en 1980. No es una curiosidad inocua; es una pista sobre cómo fuimos transformando la experiencia urbana en un tránsito continuo, y sobre lo que perdemos cuando la ciudad solo funciona como una sucesión de transbordos. 

Todos caminamos, y siempre lo haremos: es la forma más básica y democrática de moverse por la ciudad. Cada viaje, sin importar si después nos subimos a un auto, un colectivo o la bicicleta, comienza y termina con un tramo a pie. Caminamos hacia el estacionamiento, hacia la parada del transporte público, hacia la entrada del subte. Caminar es lo que hace posibles todas las conexiones urbanas, lo que nos vincula con los lugares más cercanos y, al mismo tiempo, nos permite expandir nuestro alcance más allá del entorno inmediato. Es, en esencia, la manera más directa de apropiarnos de la ciudad y de participar de la vida urbana.

En el último tiempo vemos cada vez más estudios, notas y slogans urbanos que hablan mencionan la  caminabilidad como un asset inamovible de la buena vida urbana. Y si bien celebro que esto ocurra porque es el reflejo del  gran cambio de paradigma entre la movilidad del siglo XX y la del siglo XXI, creo que es necesario reflexionar un poco más sobre el abanico de implicancias que esta tiene en nuestra vida cotidiana. Primero, repasemos qué cambió en las últimas décadas sobre cómo pensamos la manera en que nos movemos en las ciudades. Antes, la planificación del transporte y las ciudades estaba centrada en el automóvil privado, la expansión urbana y la infraestructura vial; ahora, se pone el foco en la sostenibilidad, la eficiencia y las personas. Mientras el siglo pasado se organizó en torno a la idea de velocidad, crecimiento y autopistas, el actual busca reducir emisiones, promover transporte público, bicicleta y caminabilidad, integrar tecnologías digitales y priorizar la calidad del espacio urbano. En vez de mover más autos, el objetivo hoy es mover mejor a las personas y garantizar accesibilidad equitativa en ciudades más compactas y resilientes.

En la actualidad, los manuales de diseño urbano y la literatura existente, definen a la caminabilidad como la suma de dos cosas: la proximidad de lo esencial (negocios de proximidad, escuelas, transporte, salud, espacios verdes) y la calidad del recorrido entre puntos (bancos anchos y cómodos, rampas, sombra, iluminación, legibilidad). La caminabilidad es entonces, por un lado,  la cualidad del entorno urbano que facilita, incentiva y hace atractivo el desplazamiento a pie. No se trata solo de que existan veredas, sino de que sean continuas, seguras, accesibles, sombreadas, con buena iluminación, cruces protegidos, diversidad de usos y una escala adecuada para las personas.  Y por el otro, la capacidad de un barrio o ciudad de ofrecer condiciones físicas, sociales y ambientales que hagan que caminar no sea únicamente posible, sino también cómodo, práctico y deseable.

Para Jan Gehl, arquitecto y urbanista danés reconocido internacionalmente por su enfoque en el diseño urbano centrado en las personas, una ciudad caminable no se define solo por la posibilidad física de desplazarse a pie, sino por la calidad de la experiencia al caminar. Esa calidad depende de tres dimensiones fundamentales: la protección, que garantiza seguridad frente al tránsito, la seguridad personal y a las inclemencias climáticas; el confort, que facilita trayectos continuos, accesibles y bien equipados con lugares para descansar; y el disfrute, que convierte la caminata en algo atractivo en sí mismo. Esta última dimensión es decisiva: la gente elige caminar no solo porque puede, sino porque quiere hacerlo, porque el entorno urbano lo invita.

Dentro de ese plano del disfrute, Gehl destaca atributos concretos como la vitalidad de la calle, que surge de la presencia de personas y actividades diversas; la calidad de las fachadas, abiertas y permeables, capaces de generar interés a la escala del peatón; y la baja altura de los edificios, entendida no como límite absoluto sino como una proporción armónica que respeta la escala humana. En conjunto, estas cualidades producen espacios urbanos donde caminar no es un esfuerzo ni una obligación, sino una experiencia segura, cómoda y estimulante, que favorece la vida entre edificios y la interacción social.

Estas intuiciones de Jan Gehl no aparecen de la nada. Ya Jane Jacobs, en los años sesenta, defendía la idea de que la vida urbana dependía de calles diversas y habitadas, con la famosa noción de los “ojos en la calle” como garantía de seguridad y vitalidad. En cierto modo, la transparencia y riqueza de las fachadas que Gehl valora retoman ese principio: un espacio peatonal es atractivo cuando hay actividad en planta baja, cuando lo cotidiano se muestra hacia afuera y los límites entre lo público y lo privado se vuelven permeables. Y si miramos aún más atrás, también podemos encontrar afinidad con Kevin Lynch, que hablaba de la legibilidad urbana como condición fundamental para la orientación y el disfrute: caminamos más y mejor cuando entendemos el tejido de la ciudad, cuando los senderos, bordes e hitos cuentan una historia clara que podemos apropiarnos. Gehl, entonces, condensa una tradición de pensamiento urbano que viene de Jacobs y Lynch, y la proyecta hacia un urbanismo contemporáneo que pone la escala humana en el centro.

Hoy en día hay numerosas herramientas que cuantifican esta idea de caminabildiad. El caso más conocido es Walk Score, nacido en Seattle en 2007, que puso en agenda la idea de traducir la caminabilidad en un número: cuanto más cerca tenés los servicios básicos, más alto el puntaje. Con el tiempo se volvió tan influyente que terminó incorporándose como un dato clave en el mercado inmobiliario: hoy un departamento con “95 Walk Score” se promociona como más atractivo que uno con 60. Sin embargo, el indicador recibió críticas porque mide solo la proximidad a servicios y no la calidad del caminar: no distingue entre una vereda cómoda y arbolada y otra rota, insegura o sin sombra. Y más allá de estos casos, proliferan en todo el mundo metodologías que buscan evaluar la caminabilidad no solo para describirla, sino para entender cómo mejorarla: desde índices técnicos hasta herramientas comunitarias, todas coinciden en que una ciudad caminable no se construye con distancias cortas solamente, sino con experiencias urbanas seguras, cómodas y estimulantes.

Las ciudades que priorizan al peatón muestran resultados evidentes, y Pontevedra, en España, no es una excepción. Su transformación comenzó hace décadas gracias a una voluntad política clara, medidas de traffic calming, ampliación de veredas y cierres puntuales a vehículos particulares. Hoy la ciudad funciona como un laboratorio vivo: menos accidentes, aire más limpio, más gente transitando y una sensación de pertenencia que se percibe en cada plaza y cada esquina. No es casualidad; es política urbana sostenida que pone a las personas en el centro.

Como parte de este modelo de transformación urbana, desde principios de los 2000 se implementó un proceso de peatonalización progresiva, reducción del tráfico motorizado en el centro y mejoras en el espacio público, con el objetivo de recuperar la vida urbana y mejorar la calidad de los desplazamientos a pie. En este contexto surgió el Metrominuto en 2011, un mapa esquemático inspirado en los planos de metro que representa las distancias y tiempos de caminata entre los puntos más importantes de la ciudad. Su impacto ha sido tanto cultural como práctico: muestra que los trayectos a pie son cortos y razonables, incentiva a los ciudadanos a caminar y refuerza la aceptación social de la peatonalización. Además, funciona como herramienta de comunicación, visualizando la ciudad a escala humana y haciendo tangible la idea de que moverse a pie es eficiente, seguro y rápido. La relación con la peatonalización es directa: al facilitar que la gente perciba la ciudad caminable y accesible, el mapa refuerza la lógica de cerrar calles al tráfico, expandir veredas y priorizar al peatón en la planificación urbana.

En nuestra ciudad hay señales de ese mismo movimiento. El Gobierno de la Ciudad lanzó iniciativas que buscan priorizar al peatón —desde la promoción de circuitos peatonales y campañas de “prioridad peatón”, hasta proyectos más ambiciosos como las llamadas “calles verdes”, que reemplazan pavimento por superficies permeables, suman arbolado y recuperan espacio público para usos peatonales. No bastan intervenciones aisladas, pero sí muestran que existe una agenda que entiende la caminabilidad como un nodo entre movilidad, salud pública y adaptación climática. El antecedente más sólido lo vemos en el manifiesto por la caminabilidad elaborado a fines de 2019, el PLAN BUENOS AIRES CAMINA (que no está disponible de manera online, lamentablemente). En el mismo se proponen intervenciones estratégicas en zonas frecuentadas por transporte público o vehículos particulares, buscando mejorar la calidad del entorno urbano inmediato para fomentar la caminabilidad y hacer esos recorridos más atractivos, accesibles y agradables, de modo que más personas elijan caminar. Lamentablemente, seis años después de su publicación, pocas de las acciones previstas se llevaron a cabo.

En Buenos Aires tenemos la ventaja de que por la estructura urbana y de usos de la ciudad, la caminata está ya incorporada a casi todos los viajes: las últimas encuestas de movilidad muestran que en el AMBA el 24,5% de los viajes se realizan exclusivamente a pie (contemplan traslados de 3 o más cuadras), ocupando el tercer lugar después del vehículo particular y el transporte público.  Y esto no contempla que desplazarse a pie forma parte de la cadena de viajes de muchísimos de los tres cuartos restantes. Eso convierte cualquier mejora en la vereda en una mejora de infraestructura con efecto multiplicador: arreglar un tramo por donde pasan miles de personas al día cambia la experiencia de muchísima gente, no solo de “peatones puros”. 

En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), los viajes a pie presentan diferencias claras según el género. Las mujeres realizan un 28,3% de sus viajes caminando, mientras que los varones lo hacen en un 20,4% de sus desplazamientos, y además predominan en los viajes totalmente a pie, representando el 60,2% de este tipo de trayectos. Esto evidencia que la caminata no solo forma parte de la movilidad cotidiana, sino que también tiene un carácter diferencial según roles y patrones de desplazamiento de género.

La caminabilidad también está fuertemente ligada a la distancia de los trayectos. Para viajes que no superan el kilómetro, los viajes a pie representan más del 70% del total, mientras que su participación disminuye notablemente a partir de los 2 kilómetros, indicando que la caminata es preferida para distancias cortas y cotidianas. El diagnóstico técnico enlaza con decisiones concretas: distancias de entre 300 y 500 metros (unos 3–6 cuadras) suelen ser percibidas como razonables para caminar hasta un servicio cotidiano; esa idea está en la base de la “ciudad de 15 minutos”, la propuesta que busca acercar trabajo, escuela, compras y parques a un paseo breve de casa. No se trata solo de eficiencia espacial: es acercar la vida pública al radio de acción diario de las personas, recuperando interacción social y reduciendo la dependencia del auto.

Si el objetivo es volver a permitir que la ciudad sea lugar y no solo tránsito, algunas medidas son obvias y posibles: ensanchar y nivelar veredas principales (1,8–2 m libres de obstáculos), reducir radios de giro y la velocidad en tramos comerciales, plantar árboles en corredores comerciales y estaciones de transporte, instalar bancos y fuentes cada 200–300 metros, mejorar la iluminación y garantizar rampas y cruces accesibles. También es importante actuar desde la normativa: organizar los usos, reducir las fachadas ciegas y los muros largos que hacen que los recorridos se perciban más largos e inseguros. Son intervenciones que no requieren reinventar la ciudad, sino priorizar recursos hacia quienes caminan, y son también low-hanging fruits: alto impacto por inversión razonable.

Pero no todo es infraestructura: hay un componente cultural, y ahí el estudio del MIT vuelve a ser iluminador. Caminar más rápido y conversar menos no es un destino inevitable; es un síntoma de aceleración social —trabajo, pantallas, urgencias— que podemos contrarrestar con políticas que inviten a la pausa y con pequeños hábitos personales. Recuperar la lentitud caminada implica diseñar lugares donde se vuelva tentador sentarse, horarios comerciales que no empujen a la hiperutilidad del tiempo y campañas que valoren la permanencia pública. En otras palabras: diseño y cultura deben ir de la mano.

Me gusta pensar en la caminabilidad como un pacto cotidiano: el compromiso de una ciudad por ser habitable y el compromiso de sus habitantes por reintegrar la calle a su vida. Si plantamos más árboles en la cuadra, garantizamos veredas mas anchas, ponemos un banco cada tanto y cruzamos la esquina en vez de mandar un audio mientras caminamos, estamos, en pequeño, reformando la ciudad. Porque la suma de segundos detenidos, de charlas improvisadas y de miradas pausadas es la trama que sostiene barrios vivos y seguros.

Termino con una invitación concreta: la próxima vez que tengas tres cuadras por delante, probá andar despacio. Mirá los locales, saludá al verdulero, sentate dos minutos en un banco. No es una apelación romántica: es una pequeña prueba sociológica —y política— para comprobar que la ciudad se transforma cuando la vivimos a ritmo humano. Si las políticas públicas acompañan, y si nosotros sumamos segundos de pausa, quizás volvamos a encontrar ese plus que la investigación del MIT nos recuerda que estamos perdiendo: la ciudad como lugar de permanencia, no solo de paso.

Lu Pacheco, del LIS