Espacios en pausa: ¿y ahora qué?

¡Hola! ¿Cómo estás?

Llegó el frío a la ciudad de Buenos Aires, lo que complica un poco una de mis maneras preferidas de moverme: caminar. Quizás por eso, volví a ver una de mis trilogías de cine favoritas, donde caminar es la esencia: “Antes del amanecer”, “Antes del atardecer” y “Antes de la medianoche”, de Richard Linklater.

En estas películas, Jesse y Céline caminan mientras charlan sobre la vida, el amor y el tiempo. “Antes del atardecer”, la segunda entrega, transcurre en París; allí los protagonistas pasean por la ciudad como si nada más importara que ese momento. Durante su recorrido, visitan la Coulée Verte René-Dumont, un paseo elevado ubicado en los límites de París. Aunque en otra edición podríamos profundizar sobre las condiciones que una ciudad tiene que cumplir para que sea más amigable caminar por ella, hoy me interesa que frenemos un poco en este lugar.

La Coulée Verte René-Dumont o Promenade Plantée es un viaducto de mediados del siglo XIX que, luego de ser abandonado durante mucho tiempo, se convirtió en uno de los primeros parques lineales elevados del mundo en 1993 (sí, como el High Line en Nueva York, pero con menos marketing). Se trata de un recorrido parquizado de casi 5 km, con algunos espacios de descanso y sobre el antiguo Viaducto de las Artes. Este paseo comienza en la Bastilla, serpentea por el 12° arrondissement de París y desemboca antes del Bois de Vincennes. En su momento, la mayoría de los parisinos lo consideró un desperdicio de plata; sin embargo, años después lograron apropiarse del lugar y hoy es un paseo muy querido por los locales.

El paseo de la Coulée Verte René-Dumont en pleno otoño. Un espacio recuperado sobre un viaducto abandonado.

Otro ejemplo de infraestructura de transporte que cambió su uso original para convertirse en un espacio público de calidad es el Minhocão, en San Pablo. Esta autopista elevada de 3,4 km, que conecta el centro de la ciudad con barrios de la zona oeste como Perdizes y Barra Funda, es una de las obras más emblemáticas del paisaje urbano paulista. Si bien fue inaugurado en 1971 como una solución rápida y económica al aumento del tráfico y cumplió con su función de alivianar la circulación, esto tuvo significativos costos urbanos, sociales y ambientales. Con el tiempo, el Minhocão se volvió un símbolo de los efectos negativos de una urbanización acelerada y orientada al automóvil.

Sin embargo, fue justamente ese escenario el que permitió imaginar nuevos usos. Desde los 2000, movimientos de activistas urbanos, vecinos y especialistas comenzaron a proponer alternativas inspiradas en experiencias internacionales. Fue así como en 2016, se implementó el cierre parcial al tránsito vehicular durante las noches y los fines de semana, lo que transformó el viaducto en un espacio seguro y accesible para peatones, ciclistas y actividades recreativas. En paralelo, fue tomando fuerza el “Proyecto Parque Minhocão”, una iniciativa que propone su conversión en un parque lineal permanente –dotado de áreas verdes, espacios culturales y equipamiento comunitario–, promoviendo así nuevas formas de habitar y encontrarse en pleno centro de la ciudad. ¿Te imaginás si hiciéramos esto en la Autopista de 25 de Mayo?

Actividades públicas en el Minhocao durante sus horas de apertura al público y cierre al tránsito vehicular.

Estos casos son un ejemplo perfecto de que las cosas no son estáticas en las ciudades y de que todo tiene la posibilidad de reutilizarse y refuncionalizarse. La pregunta que dispara esta edición, entonces, es: ¿Qué pasa con las infraestructuras de transporte urbano –autopistas, estaciones, viaductos– cuando quedan obsoletas? En particular, ¿qué hacemos con aquellas que alguna vez organizaron el movimiento de la ciudad que hoy, al haber perdido su función original, se han convertido en espacios llenos de potencial desaprovechado? Muchas veces, estas infraestructuras caen en desuso por avances tecnológicos, cambios en la planificación o simple abandono. Y ahí aparece la encrucijada: o se vuelven barreras físicas y sociales que fragmentan la ciudad, o se transforman en algo nuevo que la enriquezca e integre.

El urbanista François Ascher introdujo una noción que me gusta mucho y creo que podemos traer a colación acá: urbanidad latente. Él lo usaba para hablar de aquellos espacios que aún no son ciudad, pero que tienen la capacidad de serlo. Espacios con un potencial, por ahora, desaprovechado. Y creo que gran parte de las infraestructuras de transporte obsoletas funcionan así: como lugares que esperan ser reimaginados.

Playones ferroviarios y bajo viaductos en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

En la ciudad de Buenos Aires tenemos ejemplos de sobra. Playas ferroviarias como las de Once, Colegiales, Caballito, Palermo o Liniers. Espacios bajo viaductos como los de los Ferrocarriles San Martín, Mitre o Belgrano Sur. También existen casos con deudas históricas hacia la ciudadanía, como el eterno caso de la autopista AU3, concebido dentro del Plan de Autopistas Urbanas durante la gestión del intendente de facto Cacciatore, en la última dictadura militar. 

Esta autopista estaba proyectada para atravesar la ciudad desde Saavedra hasta Pompeya, pero su construcción quedó inconclusa. El resultado fue la expropiación de numerosas viviendas, vecinos desplazados y terrenos en desuso, todo ello en medio de una ciudad pujante. Hoy en día, y luego de años de controversias sociales, la zona se ha reconvertido en un polo gastronómico y de vivienda mixta, que combina emprendimientos para sectores medios y altos con viviendas sociales desarrolladas por el Estado. No obstante, la discusión no está saldada por completo: sigue siendo una zona en tensión debido a la reconversión y a la incipiente gentrificación que experimenta. Si les interesa este caso, les recomiendo el documental “AU3 (Autopista Central)” de Alejandro Hartmann, una obra que explora la memoria colectiva de la ciudad y cómo esta autopista inconclusa se convirtió en un símbolo de la crisis política, económica y social de la época.

Todos los casos locales mencionados tienen en común que marcan huellas del pasado y, a la vez, plantean preguntas para el futuro. ¿Qué pasa hoy con esos espacios? ¿Cuáles están en transformación, cuáles están pausados, cuáles se privatizan, cuáles quedan en manos de los vecinos? ¿Cuánto suelo hay ahí, cuánta superficie estamos desaprovechando? Y, sobre todo, ¿quién decide qué se hace con ellos? Muchas veces, detrás de cada intervención hay una tensión latente entre el Estado, las demandas vecinales y las presiones de los desarrolladores inmobiliarios.

En 2012, la Legislatura porteña sancionó la Ley 4477. Esta norma rezonificó las antiguas playas ferroviarias de Palermo, Caballito y Liniers –tierras que entonces eran de dominio público nacional– catalogándolas como “Urbanización Determinada” y estableciendo que al menos el 65% de su superficie debía destinarse a uso y utilidad pública. En paralelo, el Estado nacional suscribió convenios con la Ciudad de Buenos Aires para transferirle la responsabilidad de urbanizar dichas áreas. Posteriormente, en 2013, se convocaron concursos nacionales de ideas con el fin de desarrollar estos predios. Si bien estos concursos buscaban garantizar criterios de planificación y calidad urbana, los proyectos resultantes y su concreción han sido objeto de debate por su implementación parcial, la presión inmobiliaria y la escasa participación ciudadana en las decisiones.

🏙️ Playas ferroviarias: territorios en disputa porteña

Las playas ferroviarias —grandes vacíos urbanos en barrios como Once, Caballito, Liniers, Palermo y Colegiales— han sido históricamente espacios en disputa. Aunque inicialmente fueron diseñados para usos ferroviarios, su progresiva obsolescencia técnica las convirtió en oportunidades de transformación urbana. Sin embargo, su destino ha oscilado entre la promoción de grandes desarrollos inmobiliarios y los persistentes reclamos por mayor espacio verde. En Caballito, por ejemplo, el proyecto de construir torres y un gran centro comercial, promovido por la desarrolladora IRSA, generó una fuerte resistencia vecinal que logró frenar su avance durante más de una década, aunque recientemente se han reactivado planes para un nuevo proyecto de vivienda. En Colegiales, tras una larga lucha de la comunidad, parte del terreno se convirtió en el Parque Ferroviario Colegiales, aunque otro sector fue vendido para emprendimientos privados. En Palermo, el concurso de ideas de 2013 buscaba convertir la playa ferroviaria en un nuevo parque urbano conectado con otros espacios verdes y equipamientos; no obstante, su ejecución ha sido mínima. Mientras tanto, en Liniers, el futuro sector permanece virtualmente congelado, sin avances claros a la vista.

Estos procesos suelen compartir un patrón recurrente: fragmentación institucional, discrecionalidad en el uso de la tierra pública y una creciente presión por urbanizar con criterios predominantemente económicos antes que urbanísticos y sociales. La falta de planificación integral y la falta de transparencia en los procesos de venta de tierras han erosionado la confianza de los vecinos, reforzando la percepción de que el espacio público se considera cada vez más una mercancía que un derecho. Cada una de estas playas representa una oportunidad para repensar la ciudad: para sumar áreas verdes, equipamientos públicos y vivienda accesible. Concretar esta visión, sin embargo, requiere de una visión política y de participación ciudadana.

No obstante, no todos los casos terminan en frustración. El Parque de la Estación, situado en el límite entre Balvanera y Almagro –dos barrios con los niveles más bajos de m² de espacio verde público por habitante en la ciudad–, demuestra que otro camino es posible. Allí, donde por décadas funcionaron depósitos ferroviarios entre las calles Perón y Gallo, hoy se consolidó un parque público gracias al fuerte protagonismo de vecinos y vecinas organizados. La pelea por este espacio empezó hace más de quince años, materializándose en asambleas, campañas de difusión y propuestas concretas. En 2016, gracias a la presión ciudadana, se sancionó una ley que destinó los terrenos a uso público y que además estableció la creación de una mesa de trabajo participativa para definir colectivamente su diseño, funciones y modelo de gestión. De este proceso nació un parque que no solo suma espacio verde a una de las comunas más necesitadas de él, sino que también incorpora una biblioteca, una antigua nave ferroviaria recuperada como centro cultural, áreas de juegos, huertas comunitarias y espacios de encuentro. Hoy, el Parque de la Estación es un pulmón verde y, fundamentalmente, un símbolo: la prueba de que la ciudad también puede construirse desde las bases, con memoria y participación activa de su gente.

Biblioteca del Parque de la Estación, construido con una fuerte participación ciudadana. Foto: Javier Augustín Rojas

🚇 Viaductos: liberar el suelo, pero ¿para quién?

Los viaductos ferroviarios de los trenes Mitre, San Martín y Belgrano Sur muestran una dimensión poco explorada del urbanismo local que tiene que ver con qué hacer con el suelo que se libera bajo estas infraestructuras elevadas en una ciudad tan densamente construida como Buenos Aires. Durante la última década, se impulsó la elevación de ciertos tramos de las trazas ferroviarias que atraviesan la ciudad con la doble intención de descomprimir el tránsito, liberando las barreras, y de hacer más segura la circulación peatonal. Los terrenos liberados, que originalmente pertenecían al Estado nacional, fueron transferidos a fines de 2019 desde la Nación al Gobierno de la Ciudad, quedando en manos de la administración local la decisión sobre su destino final. Y lo que se hizo —o no se hizo— en cada caso refleja más de lo que parece.

En Belgrano, bajo el Viaducto Mitre, se desarrolló el proyecto “ViaViva”, que transformó los espacios vacantes, mediante concesiones, en un polo gastronómico y centro comercial a cielo abierto. Actualmente, avanza una segunda etapa destinada a concesionarias de autos de alta gama. Si bien este desarrollo no contempló instancias de participación ciudadana ni la creación de espacios públicos de uso libre y accesible, ha sido muy bien recibido por el público general.

En contraste, la situación bajo el Viaducto San Martín, en los tramos de Palermo, Vila Crespo y Chacarita, es distinta. Aunque una parte fue concesionada mediante licitación a una sociedad anónima estatal, las obras proyectadas no avanzaron. En Chacarita, gracias al reclamo y la organización vecinal, se logró abrir una discusión participativa sobre los posibles usos del suelo y la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) cedió el uso de algunos terrenos para uso comunitario, lo que constituye una excepción en el panorama general. Aun así, una gran parte de estos bajo viaductos permanece cerrado o subutilizado, y la incertidumbre sobre su futuro persiste. En su tesis, la Lic. en Planificación y Diseño del Paisaje Antonia Rubinstein, analiza las prácticas sociales, apropiaciones y expectativas de la comunidad en torno a estos lugares; a partir de conversaciones con diversos actores establece lineamientos de diseño que buscan incorporar las necesidades y deseos comunitarios en el uso de estos espacios.

El caso más complejo es el del Viaducto Belgrano Sur: aunque las obras de elevación ya fueron finalizadas, todavía no hay un destino claro ni certezas sobre la puesta en funcionamiento del tren hasta Constitución.

El caso más trabado es el del Viaducto Belgrano Sur. Aunque las obras de elevación ya fueron finalizadas, todavía no hay un destino claro ni certezas sobre la puesta en funcionamiento del tren hasta Constitución y el bajo viaducto se encuentra completamente tapiado. Como resultado, ni concesiones, ni obras, ni espacios abiertos. Lo que queda es una enorme traza elevada que refuerza su rol como barrera física en una zona ya golpeada por la desigualdad y la falta de espacio público. Es precisamente en estos barrios —donde hay menos áreas verdes, menor equipamiento urbano y mayor vulnerabilidad social— donde más se necesita pensar en opciones conjuntamente con la comunidad, planificar de forma participativa y priorizar la activación de estos espacios con usos diversos y accesibles.

La comparación entre estos tres casos deja una pregunta incómoda: ¿por qué avanzamos con tanta rapidez en algunas zonas, mientras se deja a la deriva el potencial urbano en otras? ¿Qué pasaría si imagináramos que los bajo viaductos pueden albergar no sólo emprendimientos comerciales, sino también coexistir con infraestructuras de esparcimiento y servicio, tales como plazas, ferias barriales, espacios culturales y equipamientos públicos?

One Green Mile, proyecto de espacio público en un bajo viaducto en Mumbai, India, MVRDV Architects. Foto: Suleiman Merchant

Hoy, el destino de muchos de estos espacios sigue en pausa. Algunos cuentan con proyectos en marcha, mientras que otros albergan obras trabadas o directamente abandonadas. Lo cierto es que representan una enorme oportunidad urbana: se trata de suelo disponible, bien ubicado, con un vasto potencial para sumar espacio verde, vivienda accesible o equipamientos públicos esenciales. Sin embargo, las decisiones sobre su futuro no siempre se logran de manera consensuada ni con una visión clara de ciudad, lo que a menudo torna los procesos opacos y con poca participación ciudadana.

Iniciativas internacionales como la del Minhocão en San Pablo, el High Line en Nueva York o la Coulee Verte Renee Dumont en París lograron redefinir el carácter urbano de las zonas donde se emplazan. De ser símbolos del impacto negativo de un desarrollo urbano desordenado, pasaron a convertirse en un laboratorio urbano; espacios donde se puede experimentar y poner a prueba el potencial de revitalización inherente a las metrópolis densas y complejas. Podemos, y debemos, mirar estas experiencias con espíritu crítico pero también curioso, para pensar sobre cómo resignificar nuestras propias infraestructuras obsoletas y dotarlas de nuevos sentidos que respondan a las necesidades actuales. Cada ciudad ha encontrado su forma. ¿Cuál debería ser la nuestra?

Nos leemos en la próxima estación 🚲🚉🚶‍♂️

Lu Pacheco

Laboratorio de Ideas Sostenibles